Le petit Maule qui n’en pouvait mais…. (2001)

En ces derniers jours de septembre 2001, je me présentai à Orly Fret, au siège d’Aviation Sans Frontières (ASF) avant de partir pour ma première mission à Goz Beïda dans l’est du Tchad, à peu de distance de la frontière du Darfour et donc du Soudan. J’avais été gâté, pour cette première: j’arriverais à la fin de la saison des pluies…

Le Président me reçut brièvement: il n’eut que quelques mots pour me dire que je trouverai là-bas un Maule en excellent état. Je passai ensuite au bureau des mécaniciens qui me confièrent quatre bougies neuves avec leurs rechanges pour permettre de remettre en vol l’avion dont le moteur comptait justement quatre cylindres…

Mon expérience aéronautique sur monoréacteur et monoplace était grande (et cela allait me servir par la suite). Par contre, mon expérience sur petits avions à hélice était réduite à celle d’un modeste pilote d’aéroclub au nombre réduit d’heures de vol, toujours ou presque effectuées par beau temps au cours des 40 années passées, que ce fût en Bretagne, dans le Midi, dans le Sud Ouest ou au Sénégal. Quant aux hélices à pas variable, je ne connaissais leur emploi que par la lecture du guide du pilote amateur!

Lorsque j’arrivai dans la nuit suivante à Ndjaména, je fus accueilli par une chape de chaleur, odorante car de l’Afrique sub-saharienne émane une odeur entêtante que le voyageur n’oublie pas, et… un prédécesseur fiévreux et bougon. Lui, je l'avais reçu à la maison quelques mois plus tôt. Il était titulaire de deux mille heures et plus sur avion léger et propriétaire de l’un d’eux. Aussi me sentais-je très amateur à côté de lui, avec mes 70 heures sur avion léger.

Le lendemain nous nous rendîmes à l’aérodrome, partie aéroclub. L’avion y partageait un hangar sale et en désordre avec le campement d’un famille tchadienne avec femmes, enfants et grands parents dont le chef était un vieillard et…. le gardien de notre précieux Maule. Ce dernier était sur vérins, capot moteur démonté et posé à même le sol. A l’ouvert du hangar, un superbe Cessna 208 gisait sur le dos, victime d’un orage alors qu’il n’était pas campé ; il y avait aussi la carcasse d’un avion léger dont j’appris qu’il servait de magasin à pièces détachées pour notre Maule. Parlerai-je des serpents venimeux qui y trouvaient leur place?


Mon prédécesseur, toujours aussi fiévreux et bougon, s’attaqua à la finition de la visite "50 heures" du Maule et je passai une partie de la journée à jouer l’aide-mécanicien pour le montage des bougies, le plein d’huile, la laborieuse remise en place du capot et tout le reste. Un autre personnage fit cependant son apparition: un ancien président d’ASF, créateur de la mission "Tchad-Goz Béïda" et pilote de l’aviation générale n’ayant aucune sympathie (je l’apprendrai plus tard) pour les pilotes de ligne et les militaires. Passant par là, il m’expliqua que l’avion était en mauvais état et que si je le voulais, je pouvais très bien repartir... par le prochain courrier. C’est dans ces conditions qu’en fin d’après midi nous partîmes pour effectuer un bref vol de contrôle. Je ne savais rien de l’avion mais mon bon camarade me mit en place gauche pour me mettre en confiance et me dit : "à toi les commandes pour ce vol", Bigre!

Le lendemain nous prenions la direction de Goz Béïda à 700 km à l’est, soit près de quatre heures de vol, toujours avec moi aux commandes. J’avais connu le Tchad en opérations en 78 heureusement. Cependant l’avion, la mission, le pas variable et tout ce que cela implique dans la conduite de l’avion, sans parler du climat et l’hostilité de l’ancien, cela faisait beaucoup de choses à assimiler. Les huit jours suivants furent consacrés à la découverte de la mission médicale italienne au profit de qui nous étions là, des huit pistes de brousse de mon nouveau domaine et à l’apprentissage de la maîtrise de l’avion.

La piste et le hangar à Goz Beida

La piste de Goz Beida

L'instabilité de la configuration d’atterrissage du Maule me posait bien des problèmes et me faisait connaître le doute sur mon aptitude à exécuter la mission. Je découvrais aussi un avion dont la mise à l’air libre du réservoir principal avait tendance à faire usage de vide-vite quand il était plein, dont le pot d’échappement était dessoudé et dont l’huile fuyait, elle aussi, en gouttant sur la partie chaude de l’échappement, sans omettre un problème récurent d’allumage! "Un avion sans problème"* comme me l’avait dit le président… Monomoteur idéal pour survoler les étendues désertes et inhospitalières, de préférence avec une malade en évacuation sanitaire!

Lorsque par un beau matin, nous décollâmes vers la capitale, j’étais en charge de la mission et de l’avion depuis la veille. Anna, chef de la mission italienne (COOPI), responsable pour tout le Tchad et résidant à Ndjaména, avait pris place à notre bord avec ses valises et celles très conséquentes de mon prédécesseur qui pesait à lui seul ses 90 kg ; aussi la course de décollage s’avéra nettement plus longue que d’habitude( la piste de terre et de cailloux faisait 600m de long) et c’est juste après que le compte-tours moteur tomba en panne. Ce fut donc ma première décision: celle de continuer avec un instrument de contrôle moteur en moins pour un long vol au-dessus de terres inhospitalières.

Mon compagnon d’infortune, qui m’avait fait quelques confidences sur la situation réelle de notre aéronef, ne put que me souhaiter bon courage tandis que je m’attelai au dépannage du compte-tours: c’est ainsi que je passai deux bonnes heures sur le dos, jambes en l’air, par 40° à l’ombre, la tête sous le tableau de bord pour finir par réussir à effectuer le remontage de la pièce de rechange. Mon prédécesseur était parti le soir même par le vol d’Air France. Je retrouvai un mécanicien bénévole d’ASF arrivé par le même avion: il disposait de deux jours pour remettre le Maule en état de voler et… n’y réussit pas. A son départ les paramètre-moteur ne répondaient plus aux minima requis pour le vol, l’essence continuait de couler par le trop plein, l’huile de goutter et le pot d’échappement de brinquebaler. Quand je l’eus raccompagné à l’avion qui le ramenait à Paris, je ressentis un profond sentiment de solitude.

Heureusement il me restait le soutien précieux d'Anna, épouse d’un médecin tchadien et francophone mais qui m’avoua sans ambages qu’elle ne remettrait plus les pieds dans le Maule. Logé de façon simple dans la banlieue à la "casa coopi", c’est ensuite que les vrais ennuis commencèrent avec dés le lendemain l’essai infructueux de lancer le moteur pour vérifier une nouvelle fois le fonctionnement des instruments.

Mon correspondant à Paris hésita à arrêter l’avion puis me conseilla d’aller trouver le chef mécano Roby (un ancien de l’Armée de l’Air) de la petite société aéronautique voisine, ce que je fis. Le contact s’établit immédiatement, il examina l’avion, fit un diagnostic et me prêta deux mécanos pour les faire travailler sous ma propre responsabilité. Solidarité aéronautique oblige! Trois journées de travail permirent finalement d’effectuer un vol de contrôle avec Hassan, le plus féru des deux mécaniciens. A mon grand soulagement ce fut un vol "RAS" comme "rien à signaler". Pourtant le pire était encore à venir!

Le lendemain, je procédais avec Anna au chargement de l’avion de tout ce qu’attendait la mission de GozBeïda: pas un emplacement qui n’ait de paquets de vivres, médicaments, vaccins en glacière, sacs de sel iodé, produits de lavage et d’entretien, bref: tout ce qui était introuvable là-bas dans l’est lointain. J’étais heureux en m’installant aux commandes sous le regard de mes trois nouveaux amis mécanos et d’Anna. Ma mission commençait vraiment.

La mise en route demanda plusieurs tentatives. Mais à l’essai de la magnéto droite, je perdis 250 tours au lieu des 150 maximum autorisés. Je coupai donc et demandai son avis à Roby qui me conseilla d’effectuer un "point fixe" pour décrasser les bougies, ce que je fis avant de couper à nouveau. Puis après quelques minutes, je remis en route, fis les essais magnéto, tout était de nouveau dans les normes.

La piste est longue à Ndjaména. Le décollage ne fut pas très confortable mais l’avion était très chargé et la température déjà élevée, me dis-je in petto pour me rassurer. Le Maule finit par décoller et monter… fort lentement et sans pouvoir accélérer. Arrivé à 300 pieds, je rentrai les 10 degrés de volets mais cela ne suffit pas à modifier drastiquement le comportement de l’avion. Bientôt je dus changer de fréquence, donner mes heures estimées de sortie de la TMA, d’arrivée à l’altitude de croisière, de passage à Mongo et d’arrivée à destination. Devant l’impatience du contrôleur, je finis par me lancer dans les calculs avec le GPS: j’étais toujours à 300 pieds et 78 nœuds, j’avais un massif de 2500 pieds à franchir et il me fallait plus de 7 heures de vol pour une autonomie maximum de 6 heures.

Renonçant à y voir une erreur de calcul, j'annonçai des soucis moteurs majeurs et priorité à l’atterrissage tout en faisant avec précaution demi-tour vers Ndjaména, à un peu plus de dix minutes de vol.

Arrivé en vent arrière, toujours à 300 pieds, je réduisis pour sortir les volets et perdis instantanément 50 pieds! Je remis immédiatement plein gaz en espérant qu’au cours du dernier virage au-dessus du fleuve Chari peuplé de charmants hippopotames, le moteur ne me lâcherait pas… Je finis par me poser lourdementsur la piste et rouler jusqu'à l’aire de stationnement où Roby et Hassan m’attendaient, soulagés de nous retrouver entiers, le pilote et le Maule. Une fois encore l’avion m’avait ramené sain et sauf et vice versa...

Pris de scrupules, je déchargeai l’avion pesant colis par colis pour découvrir une surcharge de 50kg. Je m’en ouvris à Pierre, mon correspondant, qui cette fois me répondit que là n’était pas le problème et que la place de l’avion était au hangar! Un mécano "solide" arriva deux jours après pour découvrir qu’un cylindre au moins était en déconfiture. Le cylindre fut changé, améliorant ainsi notablement les performances de l'avion pour quelque temps, ce que je pus constater deux semaines plus tard en convoyant notre nouveau médecin. Les trois autres cylindres valaient à peine mieux mais cela ce fut pour plus tard...

Entre temps un CESSNA et sonpilote vinrent d’Agades pour assurer la mission de Goz Béïda: c’est ainsi que je découvris le C182 et me fis un nouvel ami.

Ore, le 21 mai 2012

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* j'appris plus tard que l'avion avait connu quelques aléas qui avaient en partie modifié la géométrie de l'emplanture de l'aile sur le fuselage.


Nota: la tenue d’un journal de bord au jour le jour m’a permis de retranscrire sans erreur possible cette anecdote un rien technique.

Le dernier appontage du hibou (1976)

C’était au mois de mai 1976. Mon affectation à la Flottille 12F touchait à sa fin en même temps que mon commandement de cette belle unité. J’effectuais mon ultime embarquement sur le Clémenceau en Méditerranée orientale. J’étais considéré comme un hibou (ou "apponteur de nuit") très sûr et, de fait, je n’avais jamais donné de sueur froide à un officier d’appontage. J’aimais la nuit et j’aimais cette discipline particulière qu’est l’appontage: l’appontage de nuit constituait donc une source de satisfaction professionnelle, quand, à l’issue d’une mission complexe se déroulant entre 1000 et 45000 pieds à des vitesses comprises entre Mach 1.4 et 2OO nœuds, il fallait faire preuve de calme et de rigueur pour achever le vol par une prise de brins sur une plate forme plus ou moins mouvante.

Cette nuit-là était sombre. Pas de lune, pas de terre en vue, nous étions très au large de Malte et je devais bien m’avouer une certaine fatigue, celle-là justement qui me faisait dire aux pilotes: "quand vous êtes fatigués au point de penser à le dire, dites-le car la fatigue n’est pas compatible avec le vol de nuit". Me l’avouer, certes, mais enfin, j’étais le commandant, et puis un pilote sûr. Je pouvais donc surmonter cela…

Catapulté vers 23 heures avec mon équipier, tout se passait très bien. Au programme: une mission d’interceptions mutuelles. Dans ce genre de vol, on alterne les rôles de chasseur et de "target". Ce dernier a toute liberté pour corser le travail du chasseur: éteindre tous ses feux de navigation, choisir son profil de vol à grande ou faible vitesse, son altitude et/ou son taux de descente selon qu’il simule un avion d’attaque, un missile ou un avion de patrouille maritime… J’avais le sujet bien en main.

Mission d'interception au crépuscule

(photo: Chournioz)

Fin de l'exercice. Percée depuis 20000 pieds, approche finale à partir de 1500 pieds tout sorti, aux ordres du contrôleur. J’étais depuis mes débuts un utilisateur habituel de l’"Approach power compensator" ou APC* dont j’avais fini par convaincre que son emploi était la clé de l’appontage de nuit. "Si le pilote est fatigué, la machine, elle, ne l’est jamais… et un pilote en retour de mission de nuit, est toujours fatigué ". Raisonnement imparable.

"Vous passez 300 pieds, regardez miroir" me dit le contrôleur. Oui, je voyais le "meat ball"** bien entre les deux barrettes vertes. Je répondis donc "miroir, auto 28*** Antoine".

La voix de Ramon, l’Officier d’Appontage (OA), me répondit: "Antoine, pont vert"***. Les O.A. ne disposaient à l’époque ni d’infra rouge, ni d’intensificateurs de lumière. Et par nuit noire, ils ne pouvaient déceler si un avion était trop haut ou trop bas que tardivement, faute d’horizon perceptible. Or la clé de la réussite de l’appontage se résume à tenir tout à la fois l’avion aligné sur l’axe de posé et le meat ball entre les deux barrettes vertes, ce qui est simple à dire mais plus difficile à réaliser dans l’air perturbé par la masse du porte-avions!

Les barrettes vertes et le meat ball
(source photo: ici, avec plein d'explications en prime)

Attentif, je vois tout à coup "monter" le meat ball, mouvement que je contre par une action sur le manche, mais pas assez car je le perds par le haut… En toute rigueur j’aurais dû annoncer "miroir perdu". "Mais" me dis-je, "je suis loin, la nuit est noire, les OA ne voient guère, je vais revenir en douceur, jusqu’à reprendre la vue du meat ball". Quelques secondes passèrent ainsi sans que je retrouve le meat ball perdu. C’est alors que j’entendis la voix paisible de Ramon me dire: "Pas plus bas…".

Et moi qui me croyais trop haut, il me disait pas plus bas!! Or quand on est trop bas le "meat ball" de blanc devient rouge. Et je ne voyais pas de rouge ! C’est donc que j’étais encore plus bas, en route pour rentrer directement dans le hangar ou presque…

Je repris le contrôle de la manette des gaz, mis pleine puissance et annonçai: "remise des gaz". Le Crouze est lourd cependant: avant que la descente ne cesse, il se passa encore un laps de temps. Il fut suffisant pour que l’avion touche le pont d’envol en pleine accélération, en écrasant la roulette de nez tandis que l’arrière de l’avion se soulevant, la crosse ne pouvait crocher les brins.

Appontage par nuit lunaire
(photo: Chournioz)

Je repartis donc dans la nuit et me fis mentalement le "débriefing": indiscipline (car je n’annonce pas miroir perdu), excès de confiance (je vais retrouver la vue du meatball tout seul), fatigue (car j’ai forcément croisé la bonne pente sans la percevoir). Ce qui m’avait sauvé, c’était l’indication de l’OA ("pas plus bas!") et la capacité à en trouver toute la signification dans un raisonnement instantané. Cinq minutes plus tard, je posai l’avion aligné, à la bonne vitesse, sur la bonne pente. Je ne le savais pas mais c’était mon ultime appontage de nuit…

Après explication de la manœuvre avec les OA – une équipe de trois redoutables pilotes – je leur demandai de faire moi-même un "débriefing" de l’accident évité à tous les pilotes, en leur présence. C’était inhabituel pour un pacha mais ça leur plut. C’est ainsi que tous comprirent que si sûr que l’on puisse être, il faut garder présent à l’esprit que l’on est faillible. J’avais battu le record de l’appontage le plus court, concrétisé par la marque faite par la crosse dans l’arrondi du pont et détenu par un autre pilote de Cruze. D’autres avaient fait ou feraient plus court mais ils y avaient laissé ou y laisseraient la moitié de leur avion sur l’arrondi…

Pilote de monoplace, certes, mais travail d’équipe.

Goz Beïda, le 7 juillet 2002

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*APC ou "régulateur de puissance en approche": système qui permet de maintenir automatiquement la vitesse voulue et affichée par le pilote. Son utilisation modifie le pilotage et la technique de tenue de la pente c’est pourquoi les OA doivent en être avertis.

**Meat ball: mot anglais pour la lentille blanche de l’optique d’appontage donnant au pilote l’indication de son placement par rapport à la pente idéale. Cette pente est obtenue quand le meat ball est entre les deux barrettes vertes.

***Auto: Je suis en automatique, 28 : il me reste 2800 livres de carburant.

****Pont vert : Les brins sont parés, le pont est dégagé.

Zone interdite et fraises de Plougastel (1971)

Tout a commencé un samedi soir pluvieux du mois de février 1971 . Le porte-avions était à quai à Brest et le carré des officiers avait organisé une soirée à laquelle les officiers des Flottilles embarquées étaient invités. Une sympathique occasion pour les maris et les épouses de se rencontrer, brestois, landivisiens et lorientais, "surfaciers", pilotes d’hélicoptères, d’Alizé, d’Etendard et de Crusader se retrouvant l’espace d’un moment convivial dans le cadre d’acier de notre base aéronavale mobile et flottante.

Il devait être aux environs de 22 heures, juste après que l’Amiral eut fait une brève apparition, quand le bruit commença de courir: il y avait une opération en train de se déclencher… et les unités concernées étaient, comme c’était la norme, à 24 heurs d’appareillage. Toutefois la sagesse veut que l’on ne prête pas attention aux bruits qui courent, il en court tant! Et la soirée se continua dans la bonne humeur générale.

Ce fut le lendemain dans la journée d’un dimanche de tempête de suroit que le message tomba! Pour les officiers de garde de la base aéronavale, il fallut prévenir et faire rallier tous ceux qui étaient concernés par la préparation des avions et du matériel et dans la soirée ce fut quelques centaines de mécaniciens et quelques tonnes de matériel qui prirent la route de l’arsenal pour un appareillage ordonné en début de matinée le lundi.

J’étais à l’époque officier–opération de la Flottille 14F. Les 12 avions de la formation étaient donc parés, plein de carburant effectué et les pilotes répartis en trois patrouilles de quatre, avec le commandant, le second et moi même comme "leader" de chacune d’elles. Les ordres de décollage émanaient du porte avions. Seulement voilà, la tempête de suroit ne faiblissait pas et la mer au large de Brest était grosse et même très grosse. L’Etendard IVM était réputé pouvoir apponter par des conditions difficiles considérées comme rédhibitoires pour le Cruse, plus lourd, moins vif, au train d’atterrissage plus étroit. C’est ainsi que la journée passa pour les pilotes de la 14F, en combinaison étanche, à regarder décoller les patrouilles d’Etendard… et à les voir se reposer, aucun d’eux ne réussissant à apponter! La fin de l’après midi et la nuit s’annonçaient sans que rien ne laisse prévoir… la suite! A savoir l’ordre de décollage pour les NEGUS VERT, ma patrouille, pour rallier dans les plus brefs délais le porte-avions. Oui, mais où? Et pour quelle sorte de mission avant appontage ?

Pour pouvoir bien manœuvrer, ce type de bâtiment a besoin de filer au moins huit nœuds en surface. Pour apponter, les avions ont besoin d’avoir entre 25 et au maximum 40 nœuds de vent sur le pont dans l’axe de la piste oblique, sachant qu’un nœud égale 1,85 km/heure . Un marin de génie découvrit à bord que vers 16 heures en baie de Brest il y aurait un courant de 6 nœuds dans le même sens que le vent alors de 30 à 35 nœuds de secteur ouest. Donc si le porte avions se plaçait au fond de la baie à la vitesse de 8 nœuds en surface, il se déplaçait à seulement 2 nœuds sur le fond, ce qui lui donnait un créneau d’une heure environ pour ramasser au moins une partie du groupe aérien. Et les Cruse en alerte depuis le matin étaient fins prêts.

Crusader à l'appontage

C’est ainsi que je décollai avec ma patrouille en deux sections de deux avions, avec rassemblement sous la couche fort basse (600 pieds à peine). Sitôt ceci fait, mise de cap sur la baie de Brest située à cinq minutes de vol, en pleine zone habituellement interdite aux aéronefs pour cause de base de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.

Les conditions étaient rien moins que confortables pour se présenter à quatre avions en formation serrée, formation que je choisis en diamant pour donner plus de souplesse dans la manœuvre. Dans l’axe de la présentation se trouvait une grande antenne dont le sommet disparaissait dans la couche de nuages toujours aussi bas, et qu’après séparation pour appontage les n° 3 et 4 de la patrouille furent obligés de contourner. Du jamais vu !

Formation "en diamant"

Et comme pour apponter, il y a un poids maximum à respecter, il nous fallut vidanger quelques milliers de litres de kérosène chacun dans le circuit d’appontage. Celui-ci nous contraignit à survoler la base des SNLE et les champs de fraisiers de Plougastel heureusement pas encore en fleurs. Une expérience rare dans de telles conditions, dictées par les seuls impératifs opérationnels, la priorité étant de ramasser le groupe aérien avant de filer vers le sud pour d’éventuelles opérations.

Comme tout cela coïncidait avec la sortie de l’arsenal, l’on nous rapporta plus tard qu’il y avait un grand nombre de personnes pour assister au spectacle depuis la ville toute proche. En une heure, tous les Crouze et les Alizés étaient posés juste avant la nuit. Les Etendard quant à eux rallièrent le lendemain dans des eaux calmées du golfe de Gascogne.

Le petit Maule et la haie de grands arbres (2002)

C'était le 5 juillet 2002 à Goz Beïda (Tchad).

Depuis la veille, je savais que je devrai décoller de bonne heure pour Saraf Borlo chercher une jeune femme souffrante. A Saraf, un seul pilote s’y est posé. Je sais par lui que la piste est courte, difficilement identifiable mais que sa position GPS est précisément connue. Le Maule, pourtant connu pour sa rusticité et sa fiabilité dans toutes les conditions d'usage, me donnait des soucis (en France l’avion aurait été arrêté de vol depuis longtemps). J'ai donc demandé que l’infirmier accompagnateur soit un poids plume. Ce sera Armand.

Au cours du vol précédent, entre N’Djaména et GozBeïda, j’avais dû chercher à 3 reprises où poser l’avion en campagne : le moteur crachouillait et donnait des signes de faiblesse, avant de repartir! Trois autres décollages sur pistes relativement longues (600m) s’étaient effectués en extrémité de course, aux limites de sustentation…

En route donc, et en ce presque frais matin, le décollage fut pour une fois normal ce qui me mit en confiance. Armand était curieux de tout et je lui expliquais la carte, le paysage, montagnes et pistes, cours d’eau grossis par les pluies, vitesse, cap, altitude. Un excellent passager en somme.

Des fleuves d'eau et de sable

Arrivé à la verticale de la piste si j’en croyais le GPS, je ne vis rien, que des arbres et des maisons, des huttes éparpillées dans le paysage. Je fis un virage complet et ne distinguai toujours pas ce qui pouvait ressembler à une piste de 10 m de large dont je savais pourtant qu’à l’extrémité sud se trouvaient quelques pierres peintes en jaune (pour ce qui est de la manche à air, je la savais… inexistante). Je m’éloignai donc et revins axé au sud, surveillant la distance au GPS ; des arbres, des maisons, une vague bande de terre, pas très droite… Est-cela ? Je continue, stable au cap, volant à 100 ou 200 pieds. Une ligne d’arbres se présente et juste avant… trois pierres peintes en jaune! Deux minutes plus tard je posai l'avion face au nord.

La piste d'atterrissage de Saraf

Bonjour tout le monde! Oui, forcément, l’avion est l’attraction et tous les villageois sont présents quand nous faisons embarquer la patiente, une femme de 18-20 ans à ce que l’on nous dit ; je lui en donne 12, j’apprendrai plus tard qu’elle en a 15 en réalité. Son accompagnant est un vieillard: son grand-père? Non, son mari…

Le comité d'accueil au village!

Nous remontons la piste, je me cale juste avant les pierres, mets plein gaz sur freins - tout juste 26 à la pression d’admission au lieu de 28 ou 29 - fixe le bout de la piste à 400 mètres de là et un peu plus loin une ligne de hauts arbres. Le vent est de travers, ce qui n’est pas fait pour aider. L’indicateur de vitesse a des battements de + ou - 7 nœuds… Difficile de savoir si l’avion est à la vitesse de décollage quand, sur une bosse, il décolle sans mon accord! Je le recolle au sol… Le bout de la piste est bientôt là, je soulage le nez en douceur, il vole et il grimpe mais pas très vite, c'est à dire: pas assez vite à mon goût. Cette fois la haie d’arbres se rapproche: passera? Passera pas? Je la perds à la vue sous le nez de l’avion... Quelques secondes de suspense intense… C’est passé! L’infirmier, confiant, ne s’est rendu compte de rien. J’ai la bouche un peu sèche et continue la procédure de montée tout en reprenant mes explications aéronautiques pour mon passager à la soif d’apprendre et de comprendre…

Ce fut mon dernier vol sur le "petit Maule".

Le 13 juillet au soir Jean-Marie m’annonça son arrivée avec Zoltan pour le 14 après midi, avec un Cessna 182 et une bouteille de Champagne. Le petit Maule repartit le lendemain, non sans difficultés, pour N’Djaména aux mains de deux pilotes chevronnés. Il y fut remis aux normes avant d’entamer un long périple trans-saharien vers la France pour y être vendu…

Goz Beïda, le 18juillet 2002.

Vendredi 13 au Niger (2007)

C'était un mercredi, le 11 juillet 2007. J’étais à Zinder depuis déjà deux semaines quand, en ce début d’après-midi chaud, mon téléphone portable se mit à vibrer. Au bout de la ligne, la voix aimable de la responsable du comité international de la Croix rouge – CICR – pour le Niger se fit entendre.

De Niamey (la capitale), elle me demandait s’il était possible de transporter deux responsables du CICR en provenance de Genève le vendredi suivant, c’est-à-dire le surlendemain, entre Niamey et Arlit, pour y effectuer une mission de première importance. Ma réponse fut bien sûr affirmative et je lui dis que je la rappellerai le soir même après étude des conditions de déroulement du vol.

Carte du Niger
(source carte: ici)

Arlit se trouve à l’ouest du massif de l’Aïr. C'est le lieu d’extraction du minerai d’uranium par la société française AREVA. Un terrain privé s’y trouve mais dans mon dossier, je ne disposais ni de la position et de l’orientation de la piste, ni de ses dimensions… Je savais seulement qu’on n’y trouvait pas d’essence, que la saison des pluies était bien là, que le plus proche terrain (Agadès) se trouvait à une heure de vol et Niamey à un peu plus de quatre heures, avec une autonomie pour le Cessna 182 ne dépassant guère cinq heures.

Photo aérienne du Niger
(source photo: ici)

Quant à l’Aïr, ce massif montagneux au milieu du désert, son contrôle échappait au gouvernement: deux semaines après avoir attaqué à la nuit tombante l’aéroport d’Agadès (j’avais pu observer les balles traçantes passant au-dessus de la cour de l’hôtel où je me trouvais en ce dimanche 17 juin, le lendemain de mon arrivée dans cette ville) les rebelles avaient décimé une compagnie de l’armée nigérienne au pied du massif, tuant 15 soldats, en blessant 25 et en faisant prisonniers 45 autres dont leur commandant… Cette situation m’avait valu de l’Ambassade de France un vif encouragement à quitter Agadès où j’étais devenu, à leur dire, une cible pour être assassiné ou enlevé… J'avais depuis déménagé à Zinder.

Bordure sud-ouest du massif de l'Aïr

Après étude, je rappelai le soir-même la responsable du CICR pour lui signifier mon intention de décoller au plus tôt le vendredi. "Pas avant 8 heures pour motif de contraintes diplomatiques diverses" me répondit-elle. Je signalai mon intention d'emporter 80 litres de carburant en jerricanes en lieu de troisième passager et de me mettre en place la veille (le trajet de Zinder à Niamey nécessitant 4 heures de vol) pour assurer la mission. Je lui précisai que l’avancement de la saison des pluies était tel qu’il était impératif de décoller tôt pour éviter les orages de fin d’après-midi et le vent de sable…

Vent de sable sur l'aéroport de Niamey

Je précisai par courriel mon programme à A.S.F. La réponse du président ne tarda pas: évitez de vous mettre en place la veille pour économiser une chambre d’hôtel… Je me dis que mon cher Président avait bien tout compris de la situation.

D'une manière générale, je sentais mal cette mission de 3 mois au Niger. Depuis le début et même avant, j’étais mal à l’aise. Pour commencer, le responsable de la mission Niger m’avait demandé d’arriver plus tôt que prévu car mon prédécesseur était sur le point de craquer. Puis il m’avait demandé de prolonger jusqu’au 10 septembre (15 juin-dix septembre, c’est long pour un pilote seul, sur les rives du Ténéré, dans un pays politiquement instable) avec à la clé un déménagement d’Agadès à Zinder… Ne m’avait-on pas également certifié, avec un aplomb "d’ancien du Niger", qu’il n’y avait pas de saison des pluies dans ce pays (j’appris – plus tard – qu’on s’était toujours gardé d’ y aller en juillet et en août…)? Or depuis début juillet je découvrais la réalité du vent de sable et des orages.

Je m’étais préparé mentalement pour cette mission, ma dernière mission pour ASF, mais ce vol du vendredi 13, je le sentais décidément très mal. Comme je le faisais quand j’étais plus jeune et alors pilote de Crusader et que s’annonçaient des vols difficiles, je rangeai papiers et courriers avec la mention "détruire en cas d’accident" pour ce qui n’intéressait que moi, et j’écrivis quelques lettres posées en évidence dans ma chambre, pour le cas où…

Le jeudi, je partis de Zinder en me faufilant entre les masses orageuses pour arriver sans problème à Niamey. Zinder est à 700 kms à l’est de Niamey et la masse orageuse se déplaçait selon un axe sud-est/nord-ouest pour emboutir l’axe Niamey/Arlit dans un avenir proche. Vendredi 13 au matin, levé dès 5h30, j’étais au bureau des vols de l’aéroport dès 6h30. J’y déposai mon plan de vol et pensai trouver tous les renseignements sur Arlit. Las! Le terrain étant privé, il n’y avait aucune fiche dans les bureaux officiels, seulement une position dont on ne pouvait me dire si c’était celle du milieu ou du début de la piste, piste dont par ailleurs on ignorait la longueur et l’orientation. Quant à l’ingénieur météo, un Nigérien d’expérience, il ne fit pas mystère de la nécessité d’arriver avant midi car sur Agadès, l’Aïr et Arlit, la fin d’après-midi serait difficile: la perturbation aperçue la veille à Zinder arrivant justement sur la zone désertique chauffée par le soleil à son zénith!

De l’hôtel j’avais emporté une mangue, de l’eau sucrée, du pain avec de la confiture: de quoi tenir en vol pour une arrivée vers 12 heures… Il était 12h30 quand je décollai enfin le F.OJJG Cessna 182 avec qui j’avais déjà vécu beaucoup d’heures intenses en 2005 puis 2006 en République Centre africaine, et depuis mon arrivée au Niger. J’avais dû reconduire le plan de vol d’heure en heure et j’étais retourné consulter la météo espérant un miracle… Mes passagers, arrivés avec quatre heures de retard de Genève, s’étaient posés à 8 heures au lieu de 4 et avaient consacré leur matinée à faire leur visite aux ministres et autorités diverses dont leur mission particulière relevait.

A 12h15, j’avais vu arriver un homme jeune (40-45 ans), Suisse, arabophone, en poste au Proche Orient qu’il avait quitté l’avant-veille (j’appris plus tard qu’il avait passé deux jours sans dormir…). Une femme plus âgée, Suissesse, l’accompagnait. Tous deux étaient souriants, désolés de leur retard auquel ils ne pouvaient rien mais…

Bagages et passagers prirent place dans l’avion, lui devant à ma droite, elle derrière. La première heure de vol fut consacrée à leur dînette. Pour ma part mangue et sandwich-confiture m’avaient calé. J’étais entièrement habité par le vol. Ma bouteille d’eau sucrée devait me suffire pour tenir les quatre heures suivantes en volant au plus près du sol pour bénéficier d’un vent favorable.

La première heure, la visibilité était bonne, la vue au sol rassurante, les turbulences supportables, la liaison radio longue portée en HF presque bonne. Mes passagers rassasiés, souriants, bien installés. Mais je savais bien que les meilleures choses ont une fin. Avec le vent et la chaleur, le sable se soulève. Après une heure de vol, je passai au pilotage aux instruments. J’avais confiance dans le petit (et unique) horizon artificiel et confiance en mon savoir- faire. Mais c’est plus de trois heures à être secoué par les turbulences et à être noyé dans un magma jaunâtre que j’allais devoir subir. Mon voisin se mit à vomir ce qu’il avait avalé une heure plus tôt. Ma passagère, elle, dormait: la meilleure chose qu’elle eût à faire. Bientôt je perdis toute liaison radio avec Niamey. Le ciel était vide d’avions. C’était vendredi 13 et j’avais laissé du courrier pour le cas où… Après trois heures de ce régime, par 40°, c’était à un véritable combat que je me livrais pour tenir l’avion en ligne de vol, avec une terrible incertitude sur la réussite de la recherche d’une piste de sable dont je ne savais rien sinon la position approchée, encore que mon GPS personnel fût d’un avis légèrement différent de celui du bord quant à la position relative de la piste par rapport à l’avion! Un écart toute de même de deux degrés en direction et d'un mille nautique (1852m) en distance. C’est peu et beaucoup quand la visibilité est réduite à un kilomètre.

Nous étions à un peu moins de 50 MN (90 kilomètres environ) du but quand le premier choc se produisit: turbulences violentes balançant l’avion en roulis tout en le secouant dans le plan vertical, pluie intense s’infiltrant dans la cabine. Sans préavis, noyé dans le sable, j’avais percuté un orage tropical de fin d’après-midi. Je gardais les yeux verrouillés sur l’horizon artificiel, le ramenant à l’horizontale en pilotant de façon à lafois ferme et vive " pieds et mains" pour garder en ligne de vol un avion qui ne demandait qu’à partir dans le tourbillon environnant. L’altimètre grimpait, m’éloignant du sol, signe d’un violent thermique car la vitesse indiquée ne changeait pas, sinon de plus ou moins 10 nœuds en fonction des rafales. Quant à la vitesse-sol donnée par le GPS, elle avait cru d’un coup de plus de 35 nœuds, donnant un vent de 50 nœuds soit près de 100 km/heure! Je me demandais combien de temps nous pourrions tenir, moi à piloter mon petit horizon et l’avion à ne pas perdre un aileron ou sa commande de profondeur! Un instant écrasé sur le siège, un autre la tête collée au plafond, ma passagère était sortie de son sommeil et mon voisin avait trop peur pour être malade! Cela dura ainsi quelques minutes puis, tout à coup, ayant pris 2000 pieds sans le vouloir, il n’y eut plus ni turbulences ni sable, ni nuages.

Je voyais pour la première fois depuis trois heures un désert détrempé. Bientôt Arlit me répondit sur la fréquence VHF* (very high frequency). J’appris que le contrôle aérien de Niamey avait cherché à me joindre pour nous dérouter sur Agadès deux heures plus tôt, que l’aérodrome d’Arlit avait été fermé (visibilité nulle, plafond zéro sous orage). Le contrôleur me pressait d’arriver ; les cumulo-nimbus entouraient le terrain, la visibilité était réduite à 3 km. Mais il y avait encore 25 minutes de vol à effectuer et une barrière de cumulo-nimbus à franchir. Je redescendis à proximité du sol, pénétrai bientôt à nouveau dans l’atmosphère saturée de sable, perdis le contact avec le contrôleur… puis le même cauchemar en pire se reproduisit. Cette fois je pensais que mon heure, comme celle de mes passagers, était arrivée car la violence des chocs et celle de mon pilotage pour contrer la bascule de l’avion en roulis et le garder enligne de vol étaient telles que j’attendais le moment que je croyais inéluctable où l’avion allait se briser. En quelques dizaines de secondes nous avions été soulevés de 5000 pieds. C’est alors que le miracle se reproduisit: nous volions dans un ciel dégagé avec vue d’un sol toujours aussi désertique mais détrempé vers lequel, salut oblige, je fis plonger l’avion. Le contact radio rétabli, il restait à franchir une barrière noirâtre qui coupait la route du terrain, situé maintenant à 20 MN à peine…

Je décidai de tenter de la contourner par le nord-ouest puis de la franchir en oblique, au ras du sol selon une courbe où le point visé serait maintenu à 30 degrés droite. Mes passagers étaient pleinement éveillés et nous dialoguions par micros et casques interposés. 12 MN, 30° droite, 10 MN 30° droite, 8 MN 30° droite. L’optimisme renaissait, la barrière était un peu moins noire, les rafales moins violentes et moins fortes tandis que le contrôleur répondait à mes questions: axe de la piste, marques de reconnaissance à ses extrémités, ne pas confondre avec la route à quatre voies en sable (parallèle à la piste "en dur" actuellement recouverte de sable…) et puis le vent fort et de travers, bien au-delà des limites autorisées pour le Cessna 182!

4 MN, 10° droite et la visibilité qui s’améliore. Et puis là, devant nous, la piste, l’autoroute… Bien distinguer l’une de l’autre, choisir un axe d’atterrissage. Je pose enfin l’avion, commandes croisées, palonnier à fond à droite, gauchissement plein gauche pour le maintenir dans l’axe de la piste malgré les rafales de vent traversier. Un premier choc, l’avion malmené mais qui ne casse pas, qui ralentit et s’arrête enfin. Roulage précautionneux, arrivée à l’aire de stationnement. Un coin désert dans le désert. Le sable qui fuse à l’horizontale. Mes passagers bientôt enlevés par un premier véhicule. Leur mission – que je ne connaîtrai que plus tard – exige sans délai une première rencontre avec les autorités locales.

Je campe seul le F-JG, amarré à des bidons remplis de béton. Je l’encapuchonne avec soin, toutes les prises statiques et dynamiques soigneusement bouchées. J’appelle à la radio le contrôleur (il "contrôle" depuis un bureau dans les locaux d’AREVA à quelques km de là) qui fait envoyer un véhicule. 20 minutes plus tard j’arrive à l’hôtel plutôt misérable, à moitié inondé, où je pose mon sac, change de chemise pour me préparer au dîner. Ah si Zola était là!

Amarrage de l'avion avec des bidons remplis de béton
(Arlit)

Effets du ventsur un avion mal campé
(Agadès)

Un peu plus tard, j’y retrouve mes deux Suisses et nous partageons un repas chaud et reconstituant. Ils me racontent leur périple qui depuis Damas, qui depuis Zurich, via Genève puis Casablanca (4 heures d’attente qui faillirent nous être fatales) jusqu’à Niamey et Arlit, qui n'était que le début d’un autre voyage pour eux le lendemain à la première heure à destination de l’Aïr… mais ils ne pouvaient à l’évidence pas m’en dire plus. En échange je leur expliquai la situation météorologique et le pourquoi de ma volonté de décoller dès 8 heures le matin, encore que 6 heures eût eu ma préférence. Je leur demandai s’ils avaient eu peur ; gentiment ils me dirent que la confiance que je leur avais inspirée leur avait évité de ressentir la peur… Délicatesse suisse oblige. Je leur dis bien franchement que j’avais craint pour l’avion une rupture de structure et les priai d’excuser un atterrissage mouvementé pour cause de dépassement des limites d’emploi.

A 7 heures le lendemain, nous nous séparâmes. Le ciel était bleu, l’atmosphère calme, l’air limpide Je regagnai seul l’aire de stationnement déserte avec le véhicule prêté par mes nouveaux amis. Le chauffeur immédiatement reparti pour les emmener vers leur mission, je me mis en peine de hisser sur l’aile et sans échelle le bidon de 50 litres pour compléter le plein. De ce terrain peuplé de fantômes je décollai sous un ciel serein dans un air tranquille. La ville s’étendait à ma droite. Bientôt je longeai l’Aïr à ma gauche d’où toutes sortes de torrents sortaient pour venir se perdre dans le sable du désert. 55 minutes plus tard je me posai à Agades. J’y retrouvai Moustapha, l’essencier, et le commandant de l’aérodrome, presque un ami. L'aérodrome était désormais aux mains des militaires. Pleins faits, 30 minutes plus tard je repartis pour Zinder.

Ville d'Agadès

A midi et demi j’étais de retour dans ma chambre quittée quarante-huit heures plus tôt. Nous étions le samedi 14 juillet. La France était en fête. Je retrouvai mes lettres à faire parvenir pour le cas où… Ce ne serait donc pas pour cette fois. Soazic n’était pas veuve, ni les enfants orphelins. La vie continuait. Comme avant. Pour d’autres missions au bout du désert du Ténéré, celles qui n’allaient pas tarder à m’être demandées mais pour ces fois-là dans des conditions plus aisées… quoique tout aussi chaleureuses.

Favone (Corse duSud), le 29 mai 2008.

P.S. Mes amis Suisses, appris-je plus tard, étaient mandatés par le CICR pour négocier la libération de trois soldats nigériens gravement blessés et d’un géologue chinois pris en otage. Négociation réussie, me dit-on...

Chute libre (1993)

Désolé pour cette publication fort en retard. Je reviens, en changeant de vecteur pour cette fois...

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J’ai choisi "chute libre" parce que j’y suis venu après avoir définitivement quitté la "chasse" et le Crusader, exactement un an après, en automne 93 sous d’autres cieux, d’autres latitudes. C’était dans le parc du Djoudj au nord du Sénégal. J’avais effectué moins de trente sauts en trente ans, en parachute dit à ouverture automatique. Je les avais tous effectués en sautant d'un Dakota ou d'un Nord 2500, d'abord à Salon de Provence en 1963 puis ici ou là autour du monde quand j’étais chef de service sur la Jeanne en 1969/70 et enfin à Dakar en 1992/93. Mais là, il s’agissait de chute libre, il s'agissait de sauter d’un monomoteur Pilatus volant à 4000 mètres armé d’un parachute à ouverture commandée… 3000 mètres plus bas! Retrouver le grand espace, les sensations du monoplace, celles des piqués et des figures de voltige et même la possibilité de voler en "patrouille" (en vol relatif) avec d’autres, et terminer en pilotant le parachute ouvert ce qui est assez proche finalement du pilotage d’un parapente! Un vieux rêve enfin réalisé, dans un site superbe et sauvage.

Ce jour de juin 2001, je suis depuis trois jours à Pau avec un parachutiste titulaire de plus de 5 000 sauts, conseiller amical pour l’éternel débutant que je suis. Nous avions fait plusieurs vols - ou plus précisément plusieurs sauts - ensemble la veille et le jour même. En cette fin de matinée, je pars pour un saut de voltige en solo. Quelques cumulus dans les azurs entre 600 m et 1000 m, notai-je au passage, pendant la montée. Nous sommes neuf dans la cabine exiguë du Pilatus. Tout en regardant le panorama des Pyrénées dominant la plain, je me concentre sur ce que je devrai faire pendant la descente.

Arrivés à la bonne altitude, la porte s’ouvre, les premiers partent. C'est mon tour: sortie de l’avion, bras écartés en extension, tout comme la tête et le buste, rechercher la position qui se stabilise rapidement puis, du regard, identifier la zone de poser… 4000 mètres plus bas. A 20 secondes par 1000 mètres, cela donne une minute avant d’actionner le système d’ouverture, le temps d’effectuer une série de figures, tonneau gauche, droite, salto avant, salto arrière… Raté! Je me retrouve en piqué, m’efforce de retrouver la bonne position, finis par y parvenir... tout redevient conforme à ce que doit être une descente contrôlée.

2500 m à l’altimètre qui me tient lieu de montre au poignet gauche. Bon, allez, on se calme: je décide de profiter des 30 secondes qui me restent à sentir l’air qui défile à 200 kms/h. 1200 m, 1000 m, position d’ouverture: main gauche et avant-bras gauche replié, devant la tête. Ma main droite saisit le "hand deploy"*, j'étends le bras pour le larguer… C’est un système réputé fiable à 100%. Reprise de la position de descente. Dans la seconde, je vais ressentir le choc, toujours assez violent, de l’ouverture. Je vais… Je vais… Je ne ressens rien! Il ne se passe rien! Les choses vont vite dans la tête. Je me dis que cette situation est sans avenir et qu’il me faut faire ou décider de faire – ou de ne pas faire – quelque chose. Et trois solutions se présentent à mon esprit que l’adrénaline active :

1. attendre sans rien faire en attendant que cela s’ouvre avant l’altitude de 400m.
2. attendre sans rien faire que le secours s’ouvre automatiquement** à 300m. Mais il risque de s’emmêler dans le "hand deploy" ou bien, il risque de provoquer l’ouverture du parachute principal avec la possibilité que le tout s’emmêle…
3. agir: larguer le parachute principal selon la procédure deux cents fois répétée mentalement et m’en remettre au secours, ce petit parachute qui m’a déjà bien servi dans d’autres circonstances.

La résolution de larguer un parachute principal n’est pas de celles que l’on prend le cœur léger, mais c’est ce que je décide de faire. Je baisse les yeux et appuie mon menton contre ma poitrine pour bien voir la boucle à droite, à la hauteur de la taille. Je la saisis de la main droite, puis saisis ma main droite avec ma main gauche, comme la procédure le prévoit. Ce faisant mon corps, déséquilibré, bascule sur l’avant: je viens en piqué accentué et tire la poignée de largage avec mes deux mains. Je n’ai pas le temps de prendre la poignée de secours que déjà le secours s’ouvre, sans temporisation. Le choc est très violent, ma colonne en prend un vieux coup et je crois que mes vertèbres vont rompre! Et puis tout à coup le calme, le silence…la sérénité retrouvée. Ouf ! Je m’en suis sorti.

Je note que je suis à la base des nuages, vers 600m. Je calcule qu’à 50 m/seconde, il s’est passé 8 secondes entre le moment où j’ai décidé d’ouvrir le parachute principal et celui où le secours s’est ouvert. 8 secondes! Pas 8 heures?... Que de choses en 8 secondes: découverte d’une situation, analyse, recherche de solutions, décision, exécution. C’est aussi cela qu’apporte la fréquentation de la troisième dimension et de l’aéronautique, avec la dilatation du temps lorsque le danger est là et qu’il faut y parer.

J’ai depuis eu l’explication de l’incident, c'est un cas qui se produit très rarement. Trois parachutistes avertis (entre 5 et 8000 sauts) m’ont depuis conforté dans ma décision de larguer le principal. La bonne solution puisque elle me permet aujourd’hui de raconter ma petite histoire.

Goz Beïda le 18 juillet 2002.

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* Le "hand-deploy" est un tout petit parachute placé sur le sac du parachute principal. Il est actionné par la main droite du parachutiste en chute et permet l'extraction de la voile principale .



** Un petit appareil provoque l’ouverture du parachute de secours à l’altitude affichée par le chuteur - en principe 300 mètres- si la vitesse de descente à ce moment est excessive (parachute non ouvert ou déchiré). Il fonctionne grâce à un système barotraumatique qui mesure la pression atmosphérique en même temps que la vitesse de croissance de celle-ci .

Rencontre avec un "NOVNI" (non-objet volant non identifié ; 1974)

Si vous n'aviez pas tout compris à la présentation en vol (anecdote précédente), on vous la réexplique avec les mains dans une petite vidéo ajoutée ce matin...

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Nîmes-Garons, Printemps 1974.

J’étais second de la Flottille 12F, à la tête d’un détachement basé dans le sud pour assurer les concours nécessaires à l’entraînement de l’escadre de Méditerranée.

En cet après-midi chaud et ensoleillé, je fus appelé aux "opérations" de la base: un message confidentiel émanant de Toulon exigeait l’envoi immédiat d’un Crusader avec un pilote ayant toute qualification, aux ordres du centre de contrôle de la zone d’approche de Hyères. Aucun détail n’était fourni sur la mission dont on savait qu’elle était urgente, importante… et "protégée". Je désignai le Premier Maître Alpha qui avait toutes les compétences requises. Mais trente minutes après son départ, Hyères demandait un deuxième avion, au motif que le radar du premier était tombé en panne. Et c’est ainsi que je partis pour le sud de Hyères où soufflait un bon mistral. Du moins savais-je que l’exécution de la mission exigeait un bon radar. C’était le cas de celui de mon avion.

A 15 000 pieds, je reçus les premiers ordres de l’approche: " Pour la suite du vol limitez-vous à la phraséologie strictement réglementaire. Vous effectuerez au retour un message de compte-rendu détaillé." Puis l’on me demanda d’intercepter un "écho" à faible vitesse, d’altitude inconnue. Effectuant une recherche en site avec le radar de bord, je finis par le détecter puis, par calcul mental, à déterminer son altitude approchée. Je stabilisai alors l’avion légèrement plus bas pour ne pas être gêné par les échos de terre saturants. Prenant une vitesse confortable – 300 nœuds – je m’approchai de l’écho puis verrouillai le radar en poursuite: instantanément j’obtins une indication de vitesse très élevée (plus de 600 nœuds) et le radar "déverrouilla". Reprenant le contact sur l’écran-radar je m’approchai et, "les yeux dehors" cherchai l’objet en question, ne vis rien et finis par dépasser l’emplacement où il aurait dû se trouver. Je signalai sans autre commentaire: "objectif non vu".

C’est ainsi que, trente minutes durant, je multipliai les passes avec chaque fois les mêmes remarques et sans jamais rien voir. A un moment je fus tenté de demander si ce que je cherchais était rose avec deux grandes oreilles (un éléphant volant bien sûr) ou rayé blanc et bleu avec une grande queue et un museau pointu? Mais je n’en fis rien. En vol je suis plutôt bref et précis quand je parle. Et je parle peu. Au bout de 45 minutes, il me fut ordonné de dégager vers Nîmes et l’on me rappela qu’il me faudrait faire un compte-rendu. Rentré à Nîmes je mis comme intitulé dans "objet du message ": "Non-objet volant non identifié."

Ce fut classé avec le degré de protection ad hoc et je n’eus jamais de réponse. Mais j’appris tout de même que dans la salle d’approche écoutant, regardant, ordonnant tout, se trouvait le commandant de l’aéronautique en troisième région maritime: ce capitaine de vaisseau était une "personnalité affirmée", comme l’on dit pour ne faire de peine à personne, qui n’était pas réputé pour son sens de l’humour … Et je compris alors que "rats bleus et éléphants roses" n’auraient pas vraiment été de mise sur les ondes.

J’appris aussi plus tard que le dit-écho se trouvant à proximité du centre d’essais de la Méditerranée, d’aucuns se demandaient ce qu’avaient pu inventer soviets ou chers alliés ou tout autre curieux pour venir voir ce qu’on y fabriquait… Plus tard encore, on me dit qu’un morceau de ferraille posé non loin du radar d’approche avait provoqué un phénomène électromagnétique "matérialisé par un nœud d’ondes" que le radar du Crouze aurait été à même de détecter…

Pour moi – et pour le journal de marche de la 12F – cela reste un non-objet non identifié, piloté par un petit homme vert… C’est à la fois plus amusant et plus mystérieux. Il n'est pas interdit de rêver… ;)

(source dessin: lapinoo.com)

Goz Beïda le 11 juillet 2002