"Objectif Birao" avec Médecins sans Frontières (2006)

Arrivé à Banguy, capitale de la République Centrafricaine (RCA), un dimanche matin du mois de juin 2006 (début de la saison des pluies), je ne dispose que de quelques heures pour prendre la suite de mon prédécesseur. Dans ce laps de temps, j’apprends que Médecins Sans Frontières est preneur d’une mission à destination de Birao dans le nord-est du pays, proche de la frontière soudanaise. Mission risquée, me précise-t-il, qu’il laisse à mon discernement le soin d’accepter ou non.

Dans les jours qui suivent, entre deux vols ou deux missions, je prends contact avec MSF-Hollande. Le chef de mission, prénommé Hans, est un logisticien allemand qui me précise ses objectifs: faire sur place un inventaire des besoins sanitaires de la région de Birao alors contrôlée par les insurgés tandis que la population, terrorisée, a fui dans la brousse et se retrouve sans soins depuis déjà plusieurs mois. MSF a toutes les raisons de croire que l' état de santé général, et celui des plus faibles, enfants et vieux, en particulier, sont pour le moins inquiétants dans une zone où sévit le paludisme à cette période de l'année. A la fin de la saison des pluies, MSF-Hollande et MSF-France avaient donc l’intention de se rendre sur place avec leurs propres véhicules tous-terrains pour tenter d’y remédier

Dès lors, je multiplie les visites indispensables: à notre ambassade pour avoir une idée plus précise de la situation, au représentant de MSF-France, à celui de WWF* (un Centrafricain particulièrement aimable qui a la clef de la réserve d’essence entreposée sur le terrain intermédiaire de Bria), à la Gendarmerie Centrafricaine qui seule peut donner l’autorisation de se rendre sur tel ou tel aérodrome et en faire dégager les obstacles qui obstruent la piste... Car, depuis plusieurs mois, toutes les pistes d'atterrissage de la RCA ont été ainsi fermées pour empêcher les avions intrus de se poser. De fait, une guerre qui ne dit pas son nom ravage le nord du pays.

Pour se rendre de Banguy à Birao, une escale à Bria s'impose
(cliquez sur la photo pour l'agrandir ; source photo : ici)

Quand tout cela est fait, je retrouve les représentants de MSF-France et Hollande là où je loge, c’est à dire à l’Institut Pasteur. Ils souhaitent faire la mission à trois, avec l’envoyé parisien de MSF, mais je limite à deux le nombre des passagers car il me faut emporter 80 litres d'essence en bidons de 20 litres à la place du troisième passager. Ils en conviennent. Reste à attendre la météo adaptée à ce vol difficile: nous sommes en pleine saison des pluies.

C’est tôt le matin que nous décollons. Nous sommes au-delà de la charge autorisée, comme souvent quand la longueur de la piste le permet. Le ciel est chargé. Un front doit passer sur Birao, mais sur Bria, terrain intermédiaire situé nettement plus au sud, au vu de l’image satellite, ce doit être bon.

Deux heures de vol nous attendent, effectuées à basse altitude pour bénéficier d’un petit vent portant du secteur ouest (en altitude, nous l’aurions eu dans le nez, fort et du secteur est). En place droite, Hans, plutôt pâle, silencieux ; derrière, notre médecin de MSF-France, un Camerounais sympathique, souriant, mince et détendu ; à côté de lui, les bidons d’essence. Derrière, leur matériel rangé dans le coffre.

L’arrivée à Bria s’effectue au-dessus d’une zone boisée. La piste étroite et longue apparaît comme une cicatrice rouge dans le paysage. Pour la voir, il faut se trouver dans l’axe car la hauteur des arbres empêche de la distinguer quand on se présente sous un autre angle, sauf à être à une altitude suffisamment élevée. Le plafond est bas et les nuages sombres et lourds ont quelque chose de menaçant.

La piste d'atterrissage...

C’est finalement en arrivant à sa verticale - le GPS est une invention remarquable - que je découvre enfin la piste. Ouf! Mais bon, pour les passagers et leur confort, il convient de rester impassible. Le pilote n’est jamais inquiet et donc… jamais soulagé: ce fut un "ouf" très intériorisé. Le retour sur la terre ferme se fait sur une piste aussi étroite que vide de tout, c'est à dire sans troupeau de gazelles ou d'éléphants. Une fois l’avion contrôlé, je continue le roulage jusqu’à découvrir un espace qui ressemble à une aire de stationnement. Attente que quelque chose se passe, que quelqu’un vienne. Et effectivement, au bout de quelques minutes un bruit sympathique de diésel annonce l’arrivée d’une équipe avec un tracteur et une citerne de carburant. La réserve d’essence sur place est limitée mais je prends tout de même le nécessaire pour compléter le plein sans toucher à nos bidons: nous en aurons besoin à Birao où ne se trouve aucune réserve d’essence.

A peine le plein terminé, le ciel nous tombe sur la tête. Pluie tropicale intense… La décision est vite prise. Nous arrêtons là notre progression. Je campe l’avion pour le reste de la journée et la nuit. Le chef d’équipe nous conduit à un refuge dont le confort très sommaire va nous permettre de rester au sec et de passer la nuit. Nous nous nourrissons de sardines à l’huile et de biscuits en regardant la pluie tomber. Quant au petit déjeuner… nous pouvons toujours en rêver. Il n’y en aura pas!

Au matin, la pluie s’est arrêtée mais le plafond reste bas et nous sommes dans l’ignorance de la météo à Birao. Heureusement, Hans dispose d’un téléphone satellite et entre en communication avec sa base. Il me faut enore expliquer comment et à qui téléphoner au bureau météo de l’aéroport de Bangui. Après plus d’une demi heure de communications diverses, nous finissons par comprendre que Birao est désormais aéronautiquement fréquentable et ce, pour plusieurs heures. Birao certes mais qu’en est-il entre les deux terrains ?

Nous voici de nouveau installés à bord du petit avion. Toujours aussi lourd. La piste est longue mais ce n’est pas celle de Bangui! Étroite, terreuse, avec une haie de hauts arbres de part et d’autre et… à chaque extrémité. Mais j’aime bien "mon" CESSNA 182, nous volions déjà ensemble l’an passé. Nous formons un bon tandem. Depuis qu’il a le bon horizon artificiel fiable que j’avais réclamé avec insistance l’année précédente, je ne crains pas de voler "aux instruments" (et cela me servira plus tard au Niger).

Décollage. Nous passons dans un trou au dessus de la couche nuageuse, contournons un gros et méchant nuage puis continuons au cap nord-nord-est vers Birao. Nuages bas et grains se succèdent. De temps à autre, il faut zigzaguer pour garder la vue du sol. Puis le ciel commence à s’éclaircir. Nous survolons à 1000 pieds environ, et sans plus de méfiance, la zone contrôlée par les rebelles. Je reconnais le paysage car, l’an passé, je suis déjà venu par là. Birao n’est plus qu’à 40 minutes de vol mais, tandis que le relief remonte, le plafond s’abaisse. Aucun moyen de savoir ce que l’on trouvera derrière, pas question de revenir sur nos pas, pas question non plus de rentrer dans ces mauvais nuages. Alors je descends de plus en plus bas. Bientôt le sommet des arbres n’est pas loin sous nos roues.

Comme je connais un peu le coin, je décale la route sur la droite pour trouver une vallée qui débouche sur la plaine de Birao. C’est à mon grand soulagement qu’au sortir de la vallée, je constate que le plafond s’élève. Notre destination se rapproche Cette fois j’aperçois de loin la piste coincée entre ses deux rangées d’arbres ; nous voilà sauvés… sauf qu’en arrivant à la verticale, il me faut bien constater que tout au long de ses 2000 mètres, les obstacles ont été accumulés sur la piste. J’en fais le tour pour voir si par hasard, il ne serait pas possible de se poser en slalomant entre eux, comme il m’est déjà arrivé de le faire une fois. Mais non, ce ne serait vraiment pas raisonnable avec un avion aussi chargé en passagers, matériel et... bidons d'essence.

Je mets alors le cap sur la ville qui se trouve 8 km plus à l’est. Nous la survolons à basse altitude et je repère la caserne au dessus de laquelle je vire en faisant des appels de moteur. Au bout de quelques minutes, je perçois une grande agitation. C’est bientôt une file de camions qui en sort, précédée d’un véhicule léger. Elle emprunte la piste de terre qui conduit à l’aérodrome. J’adopte un régime économique pour le moteur tout en suivant la progression des militaires. Une demi-heure plus tard, une partie de la piste suffisamment longue est dégagée. Nous nous posons enfin et roulons jusqu’à l’aire de stationnement. Un lieutenant nous attend, impressionnant dans sa tenue camouflée mettant en valeur une carrure d’athlète. Un officier de police l’accompagne qui va éplucher attentivement mon passeport avec ses multiples visas de pays du Sahel et du Proche-Orient qui semblent l’intriguer.

Le lieutenant nous explique qu’il nous attendait la veille et était sans nouvelles depuis. Voilà pourquoi la piste était fermée. La négociation avec MSF commence alors ; en effet les rebelles ne sont pas loin… et il faut laisser un détachement pour garde l’avion: cela à un prix, sur lequel il faut bien finir par s’entendre. Pendant la négociation, je vide les bidons dans les réservoirs puis campe l’avion en liant par des lanières les ailes et la queue à des piquets plantés dans le sol, pour la cas où un coup de vent viendrait à se lever. Puis nous repartons pour le bourg avec le lieutenant et le reste de sa section.

La venue de MSF et d’Aviation Sans Frontières (ASF) constitue un événement. Nous sommes en juin 2006 et le dernier avion civil qui s’était posé était celui… d’ASF en octobre 2005! Un grand "briefing" a été organisé en présence du préfet et des autorités militaires et policières. Nous découvrons la situation de Birao, ville assiégée** , et je retrouve le médecin centrafricain qui avait pris ses fonctions lors de mon dernier passage un an plus tôt. Son témoignage sur la situation sanitaire de la zone est essentiel et fort inquiétant. Il est le dernier médecin à avoir sillonné la région, d’ailleurs au péril de sa vie, nous apprend-t-il sobrement. Quant aux militaires, quand ils ont compris comment nous avons choisi notre itinéraire, ils nous prennent manifestement pour des inconscients. Il me faut leur expliquer que, faute de réserve de carburant sur Birao, nous avons les "jambes courtes" ce qui ne nous laisse pas vraiment le choix de la route. Eux s’en inquiètent pour notre retour.

Avec MSF et le médecin de Birao, nous visitons les installations sanitaires puis tous les quartiers de la ville. Le soir, un repas est organisé en notre honneur. Nous sommes décidément les bienvenus. Nous ne repartons que le lendemain en début d’après-midi, laissant ainsi aux représentants de MSF le temps de compléter l’information dont ils ont besoin et d’obtenir quelques réponses supplémentaires aux questions qu’ils se posaient à Bangui.

Un appel téléphonique nous apprend que la météo est optimiste pour notre arrivée à Bangui. Sur place, c’est ciel bas et perspective de survol de la zone dangereuse. Je ne serai véritablement à l’aise qu’une fois arrivé… mais cela, je suis seul à le savoir.

La section entière nous raccompagne au terrain. Ont-ils peur qu’on nous enlève? Sans doute. L’officier de police attend jusqu’au dernier moment, alors que je m’apprête à prendre place aux commandes, pour me rendre mon passeport. Sans commentaires. Je vais alors saluer le lieutenant. Il a l’air inquiet et me dit en guise d’au-revoir et bon voyage : "que Dieu vous ait en sa sainte garde". Encore faut-il y croire… Je regarde le plafond toujours très bas et, l’air serein, du moins je l'espère, le remercie puis prends place sur mon siège en faisant un sourire confiant à mes compagnons. Nous décollons sous la pluie et mettons le cap sur la zone hostile. Quel programme! Bonjour l’adrénaline!

Survol de la forêt centrafricaine

En réalité ma religion est faite depuis la veille: en volant suffisamment bas au dessus des arbres, les tireurs éventuels n’auront pas le temps de viser et je demande à mes voyageurs de veiller à l’extérieur et de m’annoncer tous tirs éventuels. Hans blêmit un peu plus. 40 minutes plus tard, nous voilà passés sains et saufs. Reste à négocier notre billet de retour avec la météo et les rideaux de pluie dense. Face à la pluie, mon critère de passage est visuel: si, à travers le rideau de pluie, je peux distinguer dans le lointain un vague horizon, c’est que je peux passer. Sinon, eh bien je suis le rideau jusqu’à ce que l’horizon finisse par se distinguer. Cela peut prendre cinq minutes... ou quinze et rallonge la route. C’est ainsi qu’une escale et cinq heures trente plus tard, nous nous posons à Bangui, mission accomplie.

Dans les jours suivants, le médecin de MSF France et le représentant parisien de MSF m’ont invité à diner au restaurant. Je comprends qu’ils ont apprécié bien qu’ils ne se cachent pas de ne pas aimer les militaires. Mais j’ai dû trouver grâce à leurs yeux. Pourtant, n’est-ce pas mon expérience toute militaire qui m’a permis d’exécuter la mission ?

Terre de Feu le 17 décembre 2010

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* WWF : initialement World Wildlife Fund (littéralement "Fonds mondial pour la vie sauvage"), rebaptisé en 1986 World Wide Fund for Nature (littéralement"Fonds mondial pour la nature"), puis simplement WWF en 2001

** Birao fut pris par les forces "rebelles" quelques mois plus tard avant d'être repris par les forces françaises.

Sortie dans l’espace (1966)

Printemps 1966. C’était quelques semaines après mon "lâcher" sur le troisième monoplace de ma jeune carrière de pilote. Il avait eu lieu un certain 2 février 66, le jour-même de l’enterrement de celui qui était mon meilleur ami, mort lors d’une collision entre deux hélicoptères quelque part dans le sud-ouest, au cours d’un exercice en dispositif.

C’était aussi l’époque de la sortie dans l’espace des premiers cosmonautes, russes d’abord en 1964 avec Léonov, puis américains. Pour ma part je rêvais du cosmos comme j’avais rêvé du Crusader: Glenn, le premier cosmonaute américain, n’avait-il pas été lui aussi pilote de Crouze? Dans mes desiderata d’affectation, avec tout l’aplomb de la jeunesse, j’osais alors écrire "cosmonaute" ce qui ne manquait pas de susciter quelque interrogation dans la chaine hiérarchique.

Dans le cadre de ma progression, par cette belle nuit, j’effectuais un vol qui pour la première fois m’expédiait en solo dans la haute atmosphère. Les médisants soutiennent qu’un pilote de monoplace perd la moitié de son quotient intellectuel en se mettant aux commandes; les mêmes ajoutent que la nuit, il perd encore la moitié de ce qu’il lui reste de son QI… Ceci explique peut-être la suite.

Parti de Lorient-Lann Bihoué, je commençai donc par une longue montée jusqu’au niveau de vol 380, soit approximativement 38000 pieds (11400 mètres d’altitude). En arrivant à la verticale de Cherbourg, la vue portait sur la côte sud d’Angleterre dont les lumières se détachaient sur le noir de la Manche. Arrivé à Evreux, je distinguai fort bien les lumières de la capitale avant de mettre le cap sur Tours. Là, une percée dirigée, c’est à dire aux ordres d’un contrôleur au sol, était programmée, suivie d’une approche finale en configuration d’atterrissage à l’issue de laquelle je remis les gaz et montai au niveau 420 (soit 12600 mètres d'altitude). 1h40 après en être parti, je me posai à Lann Bihoué.

Il faut peut-être préciser que, dans cet avion, on ne respire que de l’oxygène pur à 100%. Il faut savoir aussi qu’un organisme jeune (disons moins de 30 ans) a besoin de plus d’oxygène et donc en consomme davantage (affaire de métabolisme), motif parmi d’autres, m’a-t-on dit, pour lequel les cosmonautes ont tous dépassé la trentaine. Et puis la tension liée à la découverte des premiers vols est un motif supplémentaire à consommer de l'oxygène.

C’est lors du transit entre Tours et Lann Bihoué que l’idée saugrenue me vint d’effectuer "une sortie dans l’espace". Je voyais, sur ma gauche et sur ma droite, les tâches lumineuses faites par Angers, Nantes, Rennes ou Saint-Nazaire. J’étais bien dans cet avion, comme au balcon d’un grand théâtre à la dimension de l’Anjou et de la Bretagne réunis. Alors, par l’imagination, je m’évadai de l’avion et m’installai au-dessus de lui. Je le regardais avec ses ailes blanches qu’éclairait une lune presque pleine et son pilote assis à l’avant de ce long cigare, le tout se détachant sur le fond ombre et lumière de l’ouest de la France…

(source photo: Marine Nationale)

Après un petit moment de cette évasion imaginaire hors de mon vaisseau spatial, je commençai à ressentir comme un malaise. Je compris que je sortais là du domaine du supportable, qu’il était urgent que mon esprit trop imaginatif revienne rejoindre son corps dans la chaleur du cockpit. Et c’est ce que je fis en me disciplinant, en m’attachant à observer les instruments, en calculant l’heure précise de début de descente et en identifiant avec exactitude les grandes tâches lumineuses des villes que j’observais. En quelques mots, en faisant mon travail de pilote et en oubliant le poète qui sommeillait en moi.

Le lendemain, je racontai cet épisode à un groupe de pilotes chevronnés (plus de 1200 heures de vol pour le plus jeune et quelques milliers pour la plupart… à comparer avec les modiques 420 heures que je comptabilisais alors). C’est là que le maître principal Roger me dit gentiment que j’étais un rêveur et que cela finirait par me jouer un tour. Je l’ai écouté et ne suis plus jamais ressorti dans l’espace.

Goz Beïda le 11 juillet 2002

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Space Oddity (David Bowie)

Tour de Contrôle à Major Tom
Prends tes cachets de protéines et mets ton casque
Dix, neuf, huit, sept, six, cinq, quatre, trois, deux, un, décollage

Tour de Contrôle à Major Tom
Le compte à rebours commence, les moteurs sont allumés
Vérifie la mise à feu et que Dieu soit avec toi

Ici Tour de Contrôle à Major Tom
Tu l'as vraiment fait
Maintenant il est temps de quitter la capsule si tu l'oses

Ici Major Tom à Tour de Contrôle
Je franchis la porte du sas
Je flotte vraiment très bizarrement
Et les étoiles ont l'air très différentes aujourd'hui

Ici
Suis-je réellement assis dans une boîte de conserve?
Loin au-dessus du monde
La planète Terre est bleue
Et il n'y a rien que je puisse faire

Bien que j'ai dépassé cent cinquante mille kilomètres
Je me sens immobile
Et mon vaisseau sait sûrement quelle route prendre
Dis à ma femme que je l'aime énormément, elle le sait

Tour de contrôle à Major Tom
Ton circuit est mort, quelque chose ne va pas
Peux-tu m'entendre, Major Tom ?
Peux-tu m'entendre, Major Tom ?
Peux-tu entendre...

Ici
Suis-je réellement assis dans une boîte de conserve?
Loin au-dessus de la lune
La planète Terre est bleue
Et il n'y a rien que je puisse faire...

Tir au but… cible abattue ! (1971)

En ce mois de février 1971, la Flottille 14F où j’étais chef du service "Opérations" était une fois encore stationnée sur la base aéronavale de Nîmes-Garons. C’était l’époque où, fort de toutes les qualifications possibles sur Crusader (confirmé jour et nuit à l’appontage, carte verte* avec les minima météo en plafond et en visibilité attribués à son détenteur, tir de missiles Air/Air Matra 530 et Sideminder et chef de patrouille), j’étais en plus " leader" de la section de deux avions en charge de la présentation en vol lors des diverses manifestations aériennes. En quatre ans à peine sur Crusader, j’avais déjà effectué 1000 heures sur l’avion dont 200 de nuit. L’année précédente j’avais été chef de service sur la Jeanne d’Arc et l’avenir m’était ouvert à 30 ans à peine… ou 30 ans déjà.

J’avais bien, pour diverses raisons, songé à quitter mes chers avions pour ceux beaucoup plus gros d’Air France mais je n'avais pas dépassé, dans les dédales de notre compagnie très nationale, le premier barrage en la personne d’une blonde secrétaire qui décréta qu’on n’avait pas besoin de moi. J’avais aussi songé à partir pour l’Australie, en recherche à cette époque d’immigrants venus de la blanche Europe et de pilotes avec un bon bagage. Soazic, déjà elle, était prête à aller voir comment l’on vit la tête en bas. Mais rien de cela ne se fit et la vie de flottille continua.

A cette époque, l’amiral commandant l’aviation embarquée avait une véritable aversion pour le Crouze. Cet officier au passé glorieux et au physique de condottiere, avait aussi un côté "écolo" qui se traduisit par l’ordre de faire expérimenter par deux pilotes le décollage systématique sans post-combustion, à seule fin de diminuer les nuisances sonores, de jour comme de nuit, même à Hyères où la piste était ultra courte. Je fus désigné comme l’un des deux. Vous avez dit "Sécurité des vols"? Vous connaissez beaucoup de pilotes qui décollent avec seulement un moteur sur deux ou avec la moitié de la puissance?

Bien sûr à Hyères, en fonction de la température, il fallait calculer la quantité de carburant qu’il était possible d’emporter pour que la longueur réduite de la piste permette tout de même le décollage. Ainsi fut fait... Le Crouze m’aimait bien, j’avais en lui une confiance qui ne s’est jamais avérée excessive et il ne m’a jamais "lâché". A Hyères, une fois atteinte la vitesse de décollage, nous nous amusions – l’avion et moi – à rester collés à la piste jusqu’à l’extrémité, histoire de donner quelques sueurs froides aux contrôleurs, au commandant de la base, au chef des Opérations… dont les bureaux donnaient sur la piste. Agaceries ou gamineries de pilote, dont je garde un excellent souvenir...

Or donc, en ce mois de février, la 14F devait tirer (en vue de l’abattre) sur des avions cibles CT 20 lancés de l’île du Levant près de Hyères armés avec des obus inertes de 20 m/m. Le Crusader, quant à lui, était équipé de quatre canons placés deux par deux, l’un au dessus de l’autre, dans le fuselage de part et d’autre du cockpit. En entrainement nous n’armions que deux canons, un de chaque bord.

Pour ce type de vol, l’avion-cible évoluait entre 5000 et 10000 pieds, soit 1500 et 3000 mètres d’altitude, sur un axe qu’il parcourait dans les deux sens jusqu'à’ épuisement de son carburant, sauf s’il avait été abattu avant. Sa taille réduite en faisait une cible malaisée à atteindre. Pour ce faire, nous venions pas section de deux avions, avec un écart suffisant dans la noria de tir pour que l’un annonce fin de passe ("out" dans le jargon) quand l’autre annonçait "in" (c’est à dire début de passe), le point de départ se situant à une altitude d’environ 3000 pieds supérieure à celle de la cible et sur l’avant de son travers.

Depuis deux jours, les meilleurs s’y étaient déjà essayés… en vain. L’avion-cible n’avait jamais été abattu et retombait, carburant épuisé, au bout d’un parachute. Je partis à mon tour avec, comme équipier, un jeune pilote sur la progression de qui je veillais ; il avait un sens inné de la cinématique relative et il était réceptif à mes idées sur le vol en général et sur la chasse tout temps en particuliers. Fort de mon score en tir canon air/air sur panneau remorqué de la campagne de tirs du mois d’août (soit en toute modestie: deuxième en pourcentage, premier en régularité) et de l’enseignement tiré de la lecture des récits de chasse de la deuxième guerre mondiale, je partis décidé à faire - une fois n’est pas coutume - ce qui était interdit: j’arrivai donc pour une première passe de tir, plein arrière et en dessous de la cible que j’alignai dans le viseur et, à la distance voulue, j’appuyai sur la détente. Les obus avec traceurs me donnaient une idée précise de leur trajectoire. Bien sûr la durée de tir se mesure en secondes, trois, peut-être quatre, et lors de la première passe, je ne corrigeai pas assez et je vis la rafale d’obus passer juste en dessous de la cible.

"Leader, deuxième passe, in": j'engage de nouveau l’avion dans la trajectoire me conduisant une fois encore plein arrière, en dessous, en montée. Complètement concentré sur l’objectif, les boutons d’armement sur "on", sélecteur sur "canons"… Dans le viseur, le court empennage de l’avion-cible grossit et lorsqu’il parvient à la taille requise pour débuter un tir efficace, j’appuie sur la détente. Les premiers obus avec traceur passent encore en dessous. J’augmente avec souplesse le cabré de l’avion, je vois alors les obus frapper le ventre de la cible et… le carburant qui s’en échappe! Fin de tir, plein gaz, "Leader out, tir au but observé" annonçai-je, en virage serré à droite et en montant. Tout cela n’avait duré que deux ou trois secondes, autant dire deux ou trois siècles tant il est vrai que leur intensité provoque une dilatation du temps. Mon équipier eut le temps d’effectuer une deuxième passe avant que le contrôleur du centre d’essais de Méditerranée nous annonce: "arrêt moteur, perte de contrôle de la cible" puis " cible abattue".

En rentrant à Nîmes, 30 minutes plus tard, je jubilais… Il n’était que de voir la tête des autres pour comprendre que nous venions de faire des jaloux. Et c’est là un petit plaisir qui ne coûte pas cher et ne fait finalement de mal à personne. Fidèle jusqu’à aujourd’hui au précepte "n’avoue jamais!" la façon dont je m’y étais pris resta un secret, tout comme le rôle des lectures de récits de guerre parmi lesquels "Le grand Cirque" de Pierre Clostermann et "Jusqu’au bout sur nos Messerschmitt" du général Galland

Goz Beïda le 11 juillet 2002

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*Carte verte : cette carte concrétisait à l’issue d’un stage d’une semaine dans un escadron spécialisé de l’Armée de l’Air et un vol de contrôle effectué sous capot, donc sans rien voir à l’extérieur, l’aptitude d’un pilote à voler avec précision à l’aide des seuls instruments de bord. Selon le niveau (carte blanche ou carte verte) le pilote était autorisé à voler par des conditions de visibilité et de plafond plus ou moins réduites appelées les "minima-pilotes".

Coup de chaleur (1964)

C’était en juin 1964. J’étais affecté en flottille pré-opérationnelle, la 15F, armée d'Étendard IV M.

Étendard IV M à l’appontage

Quelques mois plus tôt, la décision de me "virer" en même temps que plusieurs autres jeunes pilotes avait été prise. Après une progression initiale effectuée au sein de l’Armée de l’ Air, nous étions alors en stage à l’escadrille ayant, entre autres choses, la charge de notre "navalisation". Fort d’une qualification à l’appontage sur Fouga zéphir* qui m’avait valu quelques félicitations publiques et d’une progression sur Mystère IV A plutôt bonne, je m’étais battu pour convaincre le commandement de l’erreur qu’il faisait et j’avais convaincu...

Fouga zéphir

C’est que le parcours d’un jeune pilote est une longue course d’obstacles qui ne sont pas tous techniques et qu’il faut beaucoup de détermination pour les franchir quand ils se présentent. Quand le reproche formulé (ou le prétexte invoqué) me fut exposé, à savoir d’être "un loup solitaire alors que dans l’aviation embarquée les loups vivent en meute", eh bien la seule chose que je trouvai alors à faire fut de retrousser les babines pour montrer les crocs. Et cela avait marché !

J’avais déjà eu le coup de foudre pour le Crouze - un rêve inaccessible pour un jeune pilote - et la 15F était encadrée par des officiers dont la conversation tournait ostensiblement autour de la façon de virer les pilotes stagiaires. Bonjour l’ambiance! Heureusement, les deux officiers mariniers moniteurs étaient dans une état d’esprit radicalement différent. L’un, toujours impeccable et parfaitement coiffé, était d’une exquise courtoisie et d’une adresse en vol exceptionnelle – il présentait l’avion en voltige à (très) basse altitude lors des manifestations aériennes. L’autre, homme simple, au meilleur sens de ce terme, et plaisant, Breton du Finistère, attentif à faire passer son savoir à la génération montante, était auréolé du titre de héros de Hyères pour avoir retardé son éjection jusqu’à la dernière seconde à la suite d’une panne-réacteur au décollage. Il avait ainsi évité que la machine ne se fracasse sur un hôpital pour enfants malades se trouvant dans l’axe de la piste! C’était l’époque où la presse ironisait sur les malheurs du tout nouveau fer de lance de la Marine, rebaptisé pour la circonstance "Kamikaze IV M" à cause de son taux d’accident. Mais pour les stagiaires que nous étions, armés d’une motivation inoxydable, ce n’était pas l’avion que nous craignions mais l’engeance "monitariale" comme nous l’appelions entre nous...

Cet après-midi-là, je devais effectuer en tête un vol d’assaut à très basse altitude avec plusieurs objectifs à trouver en Haute Provence, dans les Alpes et dans les Cévennes. Mon instructeur était justement notre héros préféré. Au ras du sol, le paysage défile vite et je ne disposais, comme moyens fiables pour naviguer, que du compas, de l’indicateur de vitesse et de la carte bien sûr. Un œil dehors pour éviter tout ce qui vole et tout ce qui traine, comme les lignes électriques à haute tension par exemple, un œil dedans pour pour lire la carte et contrôler les instruments moteurs et de vol.

Décollage à 13h30 par 35° à l’ombre sous le ciel de Provence. A peine décollé, je compris que la climatisation était bloquée sur… plein chaud, avarie bien connue mais que je n’osai annoncer: j’entendais déjà le responsable des vols "si vous n’avez pas envie de voler, etc. etc." En effet, au cours de deux missions précédentes, je n'avais pas effectué le vol car à la mise "plein gaz sur frein" avant décollage, j'avais signalé que les paramètres moteur n'étaient pas bons. Le chef du service 'Vols' m'avait alors clairement fait comprendre que, pour un pilote-stagiaire, je n'étais pas vraiment motivé... Tout plutôt que cela! Et je me tins coi. A 700 km/h, au ras des collines, montagnes, lignes à haute tension, il me fallait "tenir" et surtout ne rien dire. Le mélangeur d’oxygène avec l’air cabine était depuis longtemps sur la position "oxygène 100%". Alors qu’une heure de ce régime me conduisait peu à peu au bord de l’évanouissement, je trouvai cependant l’un après l’autre tous les objectifs .

Quand la fin du vol arriva, il fallut entrer dans le circuit d’atterrissage. Cela se faisait en arrivant du nord par un passage à la verticale de la base, suivi d'un éloignement en descente avant de se présenter dans l’axe de la piste et de breaker** (pour "casser" la vitesse) par un virage serré de 180 degrés jusqu’à la branche, vent arrière, train, volets, parachute armé.*** Pas de chance: à l’heure du poser, la piste en service, face à l’est, obligeait à effectuer une présentation par virage à droite pour ne pas survoler la ville alors que comme la plupart des chasseurs je préférais (et préfère encore) la présentation finale par virage à gauche, plus "naturelle" quand on tient le manche de la main droite. Je voyais trouble, j’étais détrempé mais ne disais toujours rien. La piste est courte à Hyères et il faut se poser de façon précise, en vitesse et en tout début de bande, ce que je réussis à faire.

Après avoir dégagé la piste, j’annonçai enfin mes ennuis car, avec ce genre de panne, il est impossible pour le pilote d’ouvrir la verrière de l’intérieur! Arrivé à l’aire de stationnement, le supplice dura encore plusieurs minutes. Enfin je fus libéré. Je restai assis immobile pendant une demi-heure quand j’eus enfin l’idée de prendre mon pouls: 180 pulsations/minute! Je n’ai jamais su à combien avait battu mon cœur en vol… 200, 220? Mon chef de patrouille fut bien étonné… et probablement inquiet a posteriori. Mais du côté des responsables de la sécurité des vols il n’y eut aucune réaction, ni visite au médecin du personnel navigant, ni fiche d’incident… Je compris alors pourquoi, lors de la visite d’admission, les médecins avaient été si regardants sur le système cardiaque!

C’est ainsi que je pris peu à peu conscience de ce que sécurité - ou insécurité - pouvait signifier. Ceci s’ajoutait à la liste d’observations que j’avais déjà faites. Je me suis peu à peu forgé une philosophie de la sécurité des vols avec l’enseignement reçu d’autres ainés: question de mission et d’environnement peut-être? La mission de chasse tout temps, de jour et de nuit par météo souvent difficile à la pointe du Finistère, est une école de rigueur et de discipline. C’est pour cela peut être que je suis toujours rentré au terrain avec mes équipiers… et grâce aussi à beaucoup de chance, sans laquelle rien n‘est possible.

Au cours des trois années où j’officiais en Flottille comme second puis les deux années suivantes comme commandant, la Flottille eut le bonheur de ne jamais perdre un avion.

Merci la chance.

Goz Beïda le 11 juillet 2002

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* Fouga Zephir : avion école dérivé du Fouga Magister et équipé de deux moteurs Marboré 4 moins puissants, d'une crosse et d'un train d'atterrissage renforcé pour l'appontage.

** Breaker : mot de franglais. Pendant la guerre, avec l'activité intense de nombreux avions, il était nécessaire pour accélérer le mouvement de les présenter en patrouilles de 2, 4 ou plus, arrivant à la bonne vitesse sur l'axe d'atterrissage. Travers piste, les avions entament un virage serré en réduisant le régime-moteur pour "casser" la vitesse (break en anglais) jusqu'à celle de la configuration d'atterrissage. Cette procédure est toujours en usage lorsque la météo le permet.

*** Parachute armé : Les Étendards étaient équipés d'un parachute de queue dont l'emploi permettait de freiner l'avion en cas d'interruption du décollage ou d'atterrissage sur piste courte. Une commande permettait d'armer le système de déploiement ou de le désarmer le reste du vol.

Un moment d’intense bonheur: la tentation (1964)

C’était un des derniers jours de juillet 1964. Le stage sur Mystère IV touchait à sa fin. Pour moi tout avait bien marché. J’allais être breveté "châsse" sur la base aérienne où mon père avait été mobilisé et où, peu avant Noël 1939, il avait connu un grave accident. C’était arrivé à l’atterrissage, m’a-t-on dit, par un jour de brouillard dense et cela mit une fin dramatique à sa carrière de pilote. Il n'en était pas mort mais c'est ainsi que la guerre, l'ayant grièvement blessé, le sépara pour toujours de sa famille. Quelques jours plus tard je venais au monde.

Était-ce un vendredi? Je le crois, et puis le vendredi est un jour souriant. Ma mission était simple, je partais seul pour un vol de voltige. L’axe était matérialisé par la superbe ligne droite d’une route nationale située au sud de la Loire et orientée nord/sud, à mi-distance de Tours et de Saumur. Tout compris, le vol devait durer un peu moins d’une heure. Le temps était au beau fixe, le ciel était d’azur, la visibilité excellente. Je reconnus bien vite la route qui allait me servir d’axe au dessus de laquelle j’allais trente minutes durant enchaîner boucles, tonneaux, huit cubains*, rétablissements, cabrés à 60°d’inclinaison, demi-tonneaux et piqués, tout cela entre 10 000 et 20 000 pieds ou, si l’on préfère le système métrique, entre 3000 et 6000 mètres d’altitude.

Le Mystère IV A

Beaucoup de "G" c’est à dire d’accélérations tête-jambes, quelques débuts de voile noir** que traduit le rétrécissement du champ visuel, l’oxygène en débit à 100% pour être au maximum de mes moyens, c’est aussi tout cela une séance de voltige. Tout ce qu’un "chasseur", si jeune soit-il, aime!

Je terminai par un ultime rétablissement: cela s’effectue au sommet d’une boucle, la tête en bas et l’avion à vitesse relativement basse, il faut exécuter un demi-tonneau en pilotant au pied et au manche de façon bien coordonnée, en ayant bien conscience que l’on vole sur un avion à aile en flèche. De la cabine de pilotage, sur Mystère IV A , on a beau tourner la tête on ne voit pas les ailes. Cela procure une étrange sensation aux jeunes pilotes qui n'ont volé que sur des avions à ailes droites: l'impression d'être lancé dans l'espace dans une bulle de plexiglass.

A 20 000 pieds, je me mis en virage vers la base et en profitai pour contempler de là-haut la campagne tourangelle, le cours majestueux de la Loire, moitié eau moitié sable, Saumur pas bien loin avec son île… Je me dis alors que jamais de ma vie je ne pourrai être plus heureux que je ne l’étais à cet instant, après trente minutes aussi intenses.


Je ne sais s’il est arrivé à d’autres d'avoir l'esprit traversé par une telle tentation ou par la pensée d’une telle tentation… C’était tellement simple à exécuter. Il suffisait de repartir en une ultime série de voltige et, au moment où l’avion se trouve à la verticale, en piqué de la dernière boucle du dernier huit cubain… oublier de redresser. Tentation de l’autodestruction, faisant fi de toute autre considération. Tentation ou bien plutôt émanation d’un romantisme mortifère ?

A 24 ans il est permis d’être romantique mais il y a des limites et mon ange gardien me souffla que c’était là bien folle pensée dénuée de tout fondement. De tels moments de bonheur, il m’en promettait beaucoup, beaucoup d’autres. Je ne demandai qu'à le croire, bien sûr, et la suite montra qu’il avait bien raison.

Je mis le cap vers Tours et entamai bientôt une descente à vue en effectuant, une fois par la gauche, une fois par la droite, des tonneaux barriqués. Cette figure permet de faire tourner l’avion autour d’un axe avec un angle de plus de 30 degrés en maintenant un facteur de charge constant de 1 G: la tête en bas, le pilote reste parfaitement assis sans pendre dans les bretelles… comme s'il se trouvait dans son salon. Ce fut bientôt l’arrivée au point initial pour entrer dans le circuit d'atterrissage. La routine du retour en somme.

Quelques jours plus tard, je recevais avec un plaisir immense mon "macaron" de pilote militaire breveté, certifié "Châsse". Le roi était mon cousin! Quant à mon père, que je n’avais vu qu’une fois en 24 ans... il n’était pas là.

Le Macaron des chasseurs de l'Aéronavale
"l’étoile pour te guider, les ailes pour te porter,

l’ancre pour t’amarrer et la couronne pour te dire adieu"

Goz Beïda le 7 juillet 2OO2

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* huit cubain : une figure de quatre boucles enchainées où le pilote, au moment où l'avion est vertical , en montée ou en descente à son choix, fait faire une rotation de 90 degrés à sa machine. La figure se termine par un rétablissement.

** voile noir : si le facteur de charge est trop fort - variable avec la forme physique du pilote - le sang arrive difficilement à la tête, le cerveau est de moins en moins irrigué, le champ visuel rétrécit et finit par se fermer: c'est le voile noir!

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En Bonus: une vidéo de voltige sur Myster IV de 1961, cliquez ICI

Percée à hauts risques

En ce début du mois de décembre 1975, je commandais la Flottille 12 F. Les officiers d’active volontaires pour le Crouze, où 25% des vols étaient effectués de nuit, s’étaient faits rares, force était de le constater. Pour trois que l’on trouvait à la 12 F, il y en avait douze à la Flottille 11 F, armée d I’Etendard IV dont les missions n’étaient exécutables que de jour. Pour eux, le vol de nuit était secondaire, se réduisant au minimum requis pour un départ en mission à l’aube ou un retour au crépuscule. Évidemment à la "onze", quand la formation était à Landivisiau, le "dégagé" était normalement celui de la base, c’est à dire à 16h45. A la douze, c’était plutôt 1 heure du matin. Demandez aux épouses, compagnes et enfants ce qu’ils en pensaient….

Les fonctions d’officier d’armement, des vols et de sécurité étaient tenues par des officiers mariniers, tous pilotes expérimentés et chefs de patrouille (ce qui fut formateur puisqu’ils devinrent tous officiers par la suite). Pour les jeunes officiers d’active, la situation pouvait devenir difficile ou intenable lorsqu’ils avaient des difficultés de progression en vol. L’homme étant ce qu’il est, aime à établir un rapport de forces dès lors qu’il est dominant. Et la rivalité officier/officier marinier était une réalité dont je n’ignorais rien

Nous étions à Nîmes en cette fin d’automne. Le plus jeune des officiers connaissait quelques problèmes, ce qui survient toujours ou presque au cours d’une progression. Pour ce vol de nuit, j’avais décidé de voler avec lui, histoire de le mettre à l’aise car nos relations étaient excellentes. J’appréciais l’officier et l’homme, il fallait aider le pilote.

Plafond 3000 pieds. Une couche turbulente jusqu’à 15000 et beau au-dessus. C’est ce que disait la météo et c’était exact. A priori un vol simple.

(source photo: ici)

Décollage individuel à 30 secondes d’intervalle, montée en suivant au radar puis rassemblement à 20000 pieds. Las…je tombai en panne radio. Il me restait la fréquence "Garde" que veillent tous les avions et les tous les organismes de contrôle aérien, qu’ils soient civils ou militaires. Mais là encore, je ne pouvais recevoir que les émissions proches. Le n°2 me rassembla, je lui annonçai sur "Garde" mes ennuis, lui dit de prendre la tête pour percer aux ordres de l’approche et me ramener au terrain, moi même en formation serrée sur lui. Rien de bien compliqué mais cela tombait mal. Lorsque je me plaçai en formation serrée, je le sentis tout de suite nerveux aux commandes.

A Nîmes, lorsqu’on est au nord et à plus de 20 milles nautiques, il y a une altitude de sécurité en dessous de laquelle il ne faut pas descendre car… le massif des Cévennes se trouve là et le Mont Aigoual culmine à 7000 pieds. La percée commença. A 15000 pieds, en entrant dans la couche de nuages denses et très obscurs, je dus "m’accrocher" pour ne pas perdre mon leader, plutôt nerveux. Quand on est jeune équipier, on n'aime pas être en tête, alors de nuit, dans les nuages, avec un leader en panne, cela rend nerveux et c'est normal.

Le Mont Aigoual

J’étais à sa gauche, le virage à 12000 pieds s'effectuait par la droite et je ne pouvais contrôler la trajectoire suivie en regardant le cadran du Tacan (l’instrument qui donne azimut et distance d’une balise): en effet, le cadran se trouvait à gauche du tableau de bord et il n’était pas question de quitter des yeux celui que je suivais. Les nuages étaient turbulents, il fallut m’accrocher… grave!

Nous sortîmes du virage à 8000 pieds, toujours en descente, le contrôle de la percée, dirigée depuis le sol, s’effectuant sur une fréquence que je ne pouvais recevoir. Profitant de la ligne droite de sortie de virage, un coup d’œil rapide au cadran du Tacan me fit découvrir que nous n’étions pas à 15 nautiques dans l’axe de la piste et à l’est du terrain, c’est à dire au dessus de la plaine de la Crau, comme cela aurait dû être à cette altitude, mais à 50 nautiques dans le nord, au-dessus du Massif Central... horreur et damnation! Le contrôleur s’était sans le moindre doute trompé d’écho sur son radar… genre d'erreur bien connu qui avait déjà coûté quatre Mirage et la vie de quatre pilotes de l’Armée de l’Air, deux en Corse et deux à Dijon. Mon leader d’infortune ne l’avait pas compris. M’efforçant au calme, sur fréquence "Garde" je dis:

-"Bleu 2 de Bleu leader, arrêtez la descente "
Rien ne se passa!

-"Bleu 2 rentrez les aérofreins, arrêtez la descente "
7000 pieds ! Rien …

-"Deux de leader, j’ouvre à gauche et je remonte au-dessus de la couche, plein gaz pour vous et remontez à ce cap, on se retrouve au-dessus."

Tout le Sud Est de la France entendit cela y compris le contrôle de Nîmes… Bleu deux, enfin seul, exécuta mes ordres. Nous nous sommes retrouvés au-dessus de la couche, je le rassemblai, lui expliquai brièvement qu’il y avait eu confusion d’écho. "Nîmes approche" nous reprit en compte. Mais la voix du contrôleur n’était plus la même, me dit-on plus tard. Je redonnai à Bleu 2 la tête de la section. Quinze minutes plus tard nous étions posés.

Mon jeune équipier vint me voir le lendemain et me demanda d’arrêter de voler. Il était arrivé au bout du rouleau bien que je ne lui eusse fait aucun reproche. Je m’attelai à comprendre pourquoi il était mal à l’aise sur Crouze. Je découvris dans son livret que ses progressions sur Fouga, Etendard, Mystère IV étaient bonnes – tous avions français – mais pas sur T33 ni sur F8E… américains. Question d’ergonomie sans doute. J’obtins qu’il passe sur Etendard IV P avec un P comme Photo, dans une flottille de reconnaissance qui ne comptait que des officiers et ne volait pas souvent la nuit.

Le contrôleur ne contrôla plus jamais ; il n’était pas fait pour ce métier, ce qui peut arriver mais doit être compris avant une tragédie. Son chef d’équipe en était conscient mais était absent cette nuit-là. Dix sept ans plus tard, alors que je m’apprêtais à quitter le commandement de la base aéronavale de Landivisiau, un major contrôleur nouvellement affecté demanda à me voir. C’était cet ancien chef d’équipe que cette vieille histoire pourtant bien terminée tracassait encore après tout ce temps… Alors nous en avons parlé parce que parler est une excellente thérapie. En aéronautique, il est impossible de mentir et de se mentir. Mais il est sain de convenir que l’erreur est toujours possible et qu’il n’y a que ceux qui ne font rien à qui il n’arrive jamais d’en faire.

Goz Beïda, le 6 juillet 2002

Prise de brin dans la tourmente nocturne sur le porte-avions Landivisiau - ou les avatars d’un hibou (Printemps 1969)

La Flottille 12F préparait 10 pilotes à la qualification à l’appontage de nuit sur porte-avions. Cela signifiait au moins 250 vols de nuit à effectuer en quelques semaines dont nombre de séances d’appontage simulé sur piste, demandant à la fois du plafond – au moins 1000 pieds – et du vent dans l’axe de la piste. Il se trouve que la base aéronavale de Landivsiau se situe dans le nord Finistère qui n’est pas réputé pour sa météo clémente…

Un appontage simulé sur piste (ASSP)
(c'est pas un crouze et il rate le brin, mais enfin, ça donne une idée...)
(source: ici)

Mike, le Commandant, était absent ce jour-là et son second assurait l’intérim. Nous étions tous deux sur Crouze depuis trois ans. La météo n’était pas bonne en ce soir d’avril, mais bon! Il fallait tenter. La première patrouille partit: deux officiers mariniers chevronnés. A peine décollés, ils annoncèrent qu’à leur avis, vu le vent et la couche à l’ouest du terrain… Mais il fut décidé d’envoyer la deuxième patrouille quand même: moi-même et un autre officier plus jeune d’un an. Ayant décollé sous la pluie et avec un fort vent de travers, nous savions d’entrée que cette soirée allait être mouvementée. Quand aux deux officiers d’appontage (OA) ils avaient déjà donné leur avis (forcément négatif...).

La question qui se posait maintenant était de savoir comment récupérer les avions. Avec son train étroit, ses pneus à haute pression et ses freins de technologie élémentaire adaptés au roulage sur pont d’envol mais pas vraiment au freinage sur piste détrempée à vitesse élevée, le Crouze, conçu pour le porte-avions, tolère mal le vent de travers et la pluie qui rend la piste glissante.

Il fut donc décidé de "prendre" les avions en GCA*, crosse sortie avec prise de brin à l’entrée de la piste. Il fallait pour ce faire respecter un intervalle de cinq minutes entre chaque avion pour assurer le décrochage du brin et sa remise en batterie par l’équipe de trois hommes chargés de sa mise en œuvre. Les OA décidèrent de rester près du "miroir" (système optique permettant au pilote de connaître la bonne pente pour l’approche finale) afin d’observer les avions et éventuellement aider les pilotes. On "ramassa" ** ainsi les deux premiers. Puis je fis percer mon équipier.

J’étais seul en vol lorsque le contrôleur me prévint que "ça devenait de plus en plus sportif ". Ayant stabilisé l’avion à 1500 pieds dans l’axe de la piste, altitude de départ pour l’approche GCA, j’étais secoué en tous sens et pour tenir la route il me fallait adopter une dérive gauche de 20° avec une vitesse de 220 nœuds, dérive qui irait en s’accroissant en finale effectuée à 130 nœuds … Ça promettait d'être du sport.

- "Vert leader de contrôleur final, effectuez vos actions vitales en vue de l’atterrissage. Rappelez effectuées. "

Je sors les aérofreins, la crosse, le train, 220 nœuds la voilure… Mais impossible de déverrouiller la voilure. Je garde donc 220 nœuds, bloque le manche entre les genoux en gardant un œil sur le badin, l’autre sur l’horizon, le troisième sur le cap et un autre encore sur l’altimètre, et à deux mains essaie de déverrouiller la commande de voilure située à gauche. Les secondes passent et l’avion avance vers le point de mise en descente. J’annonce mes ennuis au moment où le contrôleur m’annonce lui "point de début de descente". Je suis à 220 nœuds au lieu de 130… C’est à ce moment que, miracle!, je parviens à mes fins. La voilure se lève ; l’avion bouchonne. J’ai coupé tous les feux pour diminuer les effets du vertige et lorsque l'avion se stabilise enfin à 130 nœuds, il est trop tard pour commencer la descente.

Je repars pour un hippodrome, toujours en configuration tout sorti, dans la tempête, dans les nuages, dans la nuit... mais au chaud, bien assis, confiant dans la mécanique et dans les instruments de bord, en un mot dans l’avion que les éléments agressent. Dans ces cas là, même si j’ai conscience du danger, je reste calme et c’est en pilote "détendu" que quelques longues minutes plus tard j’entamai le GCA.

Crouze en configuration "tout sorti"

Il faut dire aussi, j’avais le l’autre côté un contrôleur de premier ordre. Dans cette sorte de circonstances, les débutants regardent et en prennent de la graine… Mes minima*** en plafond, c’est à dire pour sortir de la couche nuageuse, étaient de 250 pieds. Mais bon, 15 jours plus tôt, le chef OPS ne m’avait-il pas demandé de venir jusqu’à 100 pieds? (à lire ICI...).

-"Vert leader, 5 degrés à gauche, 237 le cap"
Bigre, la piste est au 260, il y a vraiment du vent de travers!

- "Bien en descente, 237, deux à gauche, 235 le cap, tendance à passer haut, 2 à droite, 237… 237 le cap, bien sur le plan de descente".

500 pieds/minute au variomètre, 400 pieds à l’altimètre, 300 pieds, toujours dans la couche, 250 pieds, mes minima et toujours aucune vue de la piste! Vais-je remettre les gaz ? 230 pieds, des lueurs, 220 pieds j’aperçois la piste, le miroir et la rampe d’allumage (que je n’avais jamais eu l’occasion de voir) allumée à puissance maximum, éblouissante… J’annonce "Miroir". La partie est gagnée, le plus dur est fait, quand…je reconnais la voix du Second: "Vert leader, si vous ratez le brin, restez sur la piste." !!?? Que veut-il donc dire? Ou il y a prise de brin, et si je le rate, je remets les gaz, ou il n’y a pas prise de brin, alors je dois rentrer la crosse. Mais oui, c’est cela qu’il a dû vouloir dire. Je prends le manche de la main gauche, saisis la poignée de commande de crosse et la soulève, reprends le manche de la main droite et la manette des gaz de la gauche.

Avec tout cela, affaire de quelques secondes, l’avion a quitté sa trajectoire, ballotté par les rafales. Mais où est le "miroir" au milieu de toutes ces lumières ?… Et puis, le doute tout à coup! Mais non, ce qu’il a voulu dire, c’est que les conditions sont si mauvaises que si je ne prends pas le brin, il vaut encore mieux rester au sol quitte à sortir de la piste que de repartir dans la tourmente… Alors je recommence l’opération, poignée des gaz, manche, crosse, main gauche, main droite. Et l’avion dans tout cela? Il avance comme il peut, comme il pleut… Je me trouve maintenant au dessus de la rampe lumineuse, ébloui.

Je sais qu’il faut "assurer" c’est à dire se poser court et ensuite aller "à la pêche au brin" en soulevant le nez de l’avion mais sans pour autant redécoller. A la dernière seconde il faut aussi axer l’avion sur la piste, bien au milieu, bien au cap, en croisant les commandes, beaucoup de pied à droite, plein manche à gauche car le vent souffle toujours aussi fort de la gauche. Ça y est Posé, l’avion roule, je vais à la pêche, je l’attrape ce maudit brin pourtant salvateur et enfin l’avion s’arrête. On fait reculer l’avion pour dégager le brin du bec de crosse, un mécano s’approche et me fait signe de la rentrer. "Bien joué!" me congratulé-je, in petto. Je roule à nouveau jusqu’à l’aire de stationnement de la 12 F.

Quand je descends de l’avion - damnation! - je le découvre… couvert de boue! Bon, pas grave, je me suis posé court, juste avant la piste. Cela arrive souvent, surtout si le pilote ne suit pas la pente donnée par le miroir. Normalement il y aurait dû avoir, avant la piste, un élément de 100 mètres de surface occasionnellement roulable, bétonnée. Mais la base de Landivisaiu est quasi neuve en 1969 et il a fallu faire des économies lors de la construction. Alors, pas de goudron, pas de béton mais de la terre bien molle sous la pluie… et des cailloux.

Je vais remplir les formules de l’avion quand j’entends un craquement sourd et forcément sinistre. Je ressors et vois "mon" bel avion penché à gauche, jambe de train sectionnée! J’ai compris. Je vais à mon bureau, écris mon compte rendu "à chaud ". C’est un incident aérien. Il y aura commission d’enquête. Un peu trop rigoureux peut-être, je reconnais être sorti à 220 pieds. J’aurais pu dire 300, il n’y a personne pour vérifier sur monoplace mais c’est ainsi. Je l’ai fait donc je l’écris…

Mais alors, quel était le fin mot de l’histoire? Pourquoi cette jambe de train sectionnée? L’enquête permit d’établir qu’en posant l’avion avant la piste, cela avait mis la roulette de nez en position d’extraire de la boue un silex taillé comme un fer de hache, venu frapper la jambe de train gauche, occasionnant une crique à développement rapide. La jambe de train avait finalement cédé sous le poids de la charge lors du plein de carburant. Personne ne m’en voulut, l’ordre donné en finale, chacun s’accordait pour le dire ou le penser, était mal venu. On ne trouble pas le chirurgien au moment critique; c’est pareil pour le pilote. Et puis, quelles conditions météo…

Cependant à l’état-major, d'aucuns furent trop contents de découvrir que "220 pieds" c’était pour le moins "une indiscipline grave" et j’écopais de 20 points négatifs… la honte pour un officier "opérations". Mike rentré à la 12 F me dit: "Tu sais, quand tout va bien, c’est facile d’être bon. C’est dans les coups durs qu’on voit les gens de caractère…".

Merci, Mike. J’ai donc essayé d’avoir du caractère et pris sur moi. Quelques semaines plus tard j’étais qualifié puis confirmé à l’appontage de nuit. J’avais oublié les 20 points négatifs. Mike aussi. Nous avons arrosé au "champ' " le succès de la flottille: 10 pilotes confirmés de nuit. Une première pour l’aviation embarquée de la génération des réacteurs. Et quels réacteurs! Les Crouze…..

Goz Beïda les 1et 2 Juillet 2002

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* GCA Ground Controled Approach ou Approche finale contrôlée du sol ; le pilote exécute les ordres du contrôleur en cap et en taux de descente élaborés avec deux radar de précision

** Ramasser: terme employé sur porte-avions pour désigner le retour à bord des aéronefs (avions ou hélicoptères)

*** Minima: terme par lequel on désigne l’altitude et la distance qu’un pilote doit respecter pour prendre la vue sur la piste d’atterrissage et à partir de laquelle il doit remettre les gaz au cas contraire.