Lettre à un ami, pilote éminent

Cher et éminent pilote,

Goz Beïda, "Sable Blanc" en arabe soudanais… sauf qu’il s’agit plutôt de terre et qu’elle est rouge et craquelée en attendant la pluie réparatrice de la saison du même nom.

Quand cette lettre vous parviendra je serai rentré depuis un ou deux jours car je l’aurai postée à Roissy en descendant du long courrier qui me ramènera. J’ai été sensible à votre courriel avant départ. Prudence et ménagement. Prudence en vol, ménagement de Soasic. Cela fait maintenant 35 ans qu’elle me laisse faire ce que je crois ou ressens devoir faire. Sans angoisse, en tous les cas sans jamais en donner le signe. Du "cosmos" où j’ai à plusieurs reprises tenté d’aller au Maule tchadien, en passant par le Cruze, la chute libre et le parapente sans oublier la politique et mes compagnons de la souveraineté. J’ai de la chance. En échange, je ne lui ai jamais caché mes joies et mes frayeurs. D’où peut-être cette confiance. Au cours des années 80 alors que nous cherchions à comprendre pourquoi tant de pilotes démissionnaient, la conclusion du groupe de travail composé de médecins du personnel navigant et d’anciens commandants de Flottille fut qu’un pilote n’était que la moitié émergente d’un couple: la résolution du problème ne pouvait ignorer le rôle de l’autre moitié dans la recherche d’une solution… Je n’ai pas changé d’avis.

Votre recueil d’anecdotes aéronautiques qui m’avait tant plu avait enthousiasmé ma fille. Comme je crains toujours d’ennuyer les gens, je raconte assez peu les histoires d’aviation. J’en connais que de tels récits agacent… Mais il en est d’autres – heureusement – qui se sentent frustrés de ne pas les connaître. C’est ainsi que forte de l’exemple par vous donné, ma fille m’a demandé de raconter. J’ai dit "oui, oui" mais n’en ai rien fait… jusqu’à mon arrivée à Goz Beïda en octobre où j’ai commencé à écrire. Entre une et quatre pages par anecdote, chacune personnelle mais replacée dans un cadre humain parfois complexe ; occasion de brefs portraits et d’incursions dans le temps, parfois des années avant le moment où se situe l’action de l’anecdote proprement dite. Action qui n’occupe que quelques minutes, parfois quelques secondes de ce temps qui se dilate ou rétrécit selon l’intensité avec laquelle il est vécu. J’ai donc repris cela à mon retour à Goz Beïda et m’astreins à l’écriture de plusieurs anecdotes par semaine. Ce travail un peu égocentrique à première vue, n’est possible que si l’on dispose du temps de visiter sa mémoire. Et ici, j’ai le temps car la lumière artificielle est chichement dispensée. Après six heures de sommeil, je m’éveille au premier chant du muezzin et c’est allongé dans le noir que je rédige dans ma tête la prochaine anecdote avant d’en coucher un premier jet sur le papier aux premières heures de la matinée si je ne suis pas déjà sur le départ.

Au cours de ces visites j’ai retrouvé nombre de personnes qui d’une manière ou d’une autre ont compté, ont donné, dont j’ai reçu ou avec qui j’ai partagé. Et puis en relisant ces pages volontairement rédigées sans ordre chronologique, je découvre un personnage que je cerne mieux – moi-même – et ce que l’aviation représente fondamentalement à mes yeux, avec ses valeurs et ses trois composantes premières : l’avion que j’ai eu la surprise de retrouver au centre de tout non comme un outil mais comme un partenaire, doué d’une personnalité ; les mécaniciens, terme générique englobant ceux qui ne peuvent qu’être honnêtes et responsables (on ne ment pas en aéronautique) ; enfin les pilotes, personnages complexes aux motivations le plus souvent secrètes, aux attitudes parfois en trompe l’œil, dont les rapports avec la machine sont rarement simples. Je parle, vous l’avez deviné, de l’aviation des monoplaces, celle qui demande, peut-être plus que les autres, le dialogue permanent entre les membres de ces trois familles.

J’y ai pris une conscience précise de mes rapports avec les aéronefs : trois ont compté plus que les autres. Le Stampe, le premier, celui du baptême puis du premier lâcher après seize années d’attente, de rêve d’enfant puis d’adolescent et enfin de jeune homme. Le Mystère IVA, le premier monoplace: une brève rencontre mais intense. Le Crusader alias le Crouze: l’avion d’un coup de foudre et d’une vie, une "belle histoire", celui avec qui j’ai partagé et vécu tant de choses avec tant de personnes. Un coup de foudre? Oui, quand en décembre 1959 j’entendis à la radio, alors que j’étais en permission, que l’Assemblée Nationale avait validé la décision d’achat de quarante deux d’entre eux pour équiper l’aéronavale, puis une première rencontre plus de cinq ans plus tard en 1965 et une longue vie commune jusqu’en 1992. Alors que j’étais tout jeune en flottille, un ancien m’avait dit un jour: " je ne sais pas si les hommes ont une âme, mais je suis sûr que les avions en ont une. Aime les, ils te le rendront…" Je ne l’ai jamais oublié. A la même époque, vous étiez venu pour un lâcher sur Crouze que vous n’aviez jamais pratiqué et mon commandant m’avait dit: "vous débutez en aviation mais vous connaissez bien le Crusader, je vous mets donc pour une semaine à la disposition du capitaine de frégate Michel: pilote en Indochine, pilote d’essai ayant volé sur plus de soixante types d’avion différents… un monument !" C’est vous qui au cours de cette semaine m’avez enseigné la modestie à l’endroit non point (ou non seulement) des autres mais avant tout de l’avion. Cela non plus je ne l’ai pas oublié.

Ma rencontre avec le Maule s’est mal passée. J’ai trouvé en septembre un Maule malade, laid, sale, mal soigné, avec des vices cachés. Fort de votre enseignement, je l’ai abordé avec modestie, presque avec crainte. C’est la modestie qui m’a peut-être sauvé quand après des jours de soins qui n’avaient rien de curatif, il m’a finalement trahi. Je l’ai alors haï. Puis je me suis rappelé qu’il me fallait malgré tout l’aimer ou essayer au moins de ce faire. Tel qu’il était alors, j’ai fait le pari de le croire aimable. Un pari pascalien à la dimension toutefois de l’avion… Il ne s’agissait pas d’un pari métaphysique bien, que l’enjeu fût toutefois vital. Et peu à peu j’ai appris à aimer ce Maule, à le soigner avec l’aide de médecins – pardon! de mécaniciens – plus ou moins compétents jusqu’à trouver un vieux mécanicien de campagne décidé à rétablir le patient par une cure de rajeunissement. C’était il y près de neuf mois déjà. Je l’ai retrouvé en ce début juin abandonné depuis quatre jours dans un coin dont l’aspect relève plus du campement de nomades que du hangar d’aviation, sans huile, sans essence, sans radio, le moteur à nu tandis que le capot trainait par terre… Il avait encore les habits de toile neufs qui en janvier ont remplacé ses habits sales, troués et mal rapiécés. Mais le cœur n’est pas solide, parfois il tousse aussi et il craint l’altitude, il ne parvient à 5 000 pieds qu’après un long effort – une heure et plus encore – et sa voix ne porte guère ; bref après l’avoir remis en état de marche, nous sommes tous deux repartis pour Goz Beïda chargés mais point trop pour cette fois. Dans la chaleur nous avons franchi la Cordillère de Mongo. Dans le silence aussi. Nous n’entendions personne, personne ne nous entendait. La paix en somme.

Depuis nous sommes allés chercher quelques malades ou blessés ça et là, avons reconduit un médecin à Ndjamena, rapporté foultitudes de choses, vivres, documents, des kilos de sel iodé pour soigner les goitres… Sur le chemin du retour, j’ai cherché à trois reprises un coin propice à un atterrissage d’urgence mais finalement le cœur a tenu et je suis arrivé à destination…

Voilà. Ici c’est un peu le désert du Ouaddaï. Longues attentes. Attente de la pluie mais il n’y a que des orages de fin du monde. Attente des urgences mais le neuvième mois suivant le Ramadan, les fins de grossesse sont rares et donc plus rares encore les cas difficiles. Nous ne sommes que deux européens. Une femme médecin italienne au lieu de cinq prévus. Là encore, il faut attendre l’arrivée d’un chirurgien et celle d’un autre médecin. Prévues mais pour quand? Seule l’administration le sait, et encore ce n’est pas sûr! La France est en vacances. Le nouveau président triomphe. La souveraineté est en danger. Goz Beïda est loin de ce monde, sur une autre planète, avec d’autres habitants, d’autres préoccupations.

Goz beïda, le 11 juillet 2002

Un peu de tout

Après cette longue promenade dans ma mémoire, je voudrais noter plus pour moi que pour le lecteur certains de ces épisodes qui restent au-dessus des souvenirs comme l’écume au-dessus de la mer quand elle bat les rochers. Ce n’est pas important, mais ça se voit… Les petites émotions que constituent les collisions évitées, du moins celles que l’on a perçues, car il y a évidemment toutes les autres…

Les délices que constituaient ces vols de nuit que j’avais introduits dans la progression des futurs chasseurs tout temps pour leur faire aimer la nuit, si toutefois ils ne l’aimaient pas assez. L’équipier partait en tête au niveau 420… presque 13 000 mètres. L’itinéraire comprenait le tour de Paris par le nord avant de mettre le cap sur Reims puis l’est de la France, en "redescendant" vers Bourg puis Lyon d’où l’on percevait la tâche noire du Lac Léman. Enfin, après une heure quarante de vol, les pilotes effectuaient en formation serrée une percée et un GCA à Nîmes avant de rentrer le lendemain à très basse altitude en passant par le Massif Central.

Ou bien ces "défilex"* à 20, 40 avions pour tel président de la République, comme Georges Pompidou passant en revue navale la flotte de Méditerranée à Toulon. Chef de dispositif, commandant de la14 F, mistral sur la Provence, turbulences mais… en rangs serrés, avec ce silence complet, marque de fabrique côté Crusader (nous ne disposions que d’un poste de radio et n’avions jamais besoin de dire plus que quelques mots) contrastant avec les multiples échanges des pilotes d’Etendard (avec deux postes, ils étaient toujours à la recherche d’un jeune équipier égaré sur une autre fréquence...).

Ou bien alors ce que nous nommions "attaques de la diligence": sur un itinéraire connu de 800 km, "la diligence" de 2, 4, 6 avions naviguait à 360 nœuds à 500 pieds. Les "chasseurs", naviguant à l’estime, eux aussi TBA (très basse altitude), devaient les trouver et les "attaquer". Mine de rien, cela faisait appel à beaucoup de savoir faire et au coup d’œil. Et la diligence avait le droit de se défendre…

Il y avait aussi les missions de CAP (cover air patrol**) où l’on tournait en régime économique en attendant, parfois dix minutes, parfois tout un vol, l’annonce: Borgey for you, bearing 1-2-5, heading 2-1-0. Speed low - no altitude*** ... signal de la curée. Et puis les missions de Défense aérienne où l’on restait une matinée ou 10 minutes en attente avant que le klaxon libérateur ne nous expédie en moins de cinq minutes à la chasse à un intrus non identifié.

Et puis ce vol où trente avions tournaient en rond dans les nuages en contrôle très lâche alors que, par faible visibilité et mauvaise mer, le porte-avions s’était mis en baie de Douarnenez. Il accueillait ce jour là le premier ministre venu par hélicoptère, persuadé qu’il se trouvait en pleine mer... Mais chut! Nous finîmes par tous nous poser à bord sans casse. Après tout, les particules animées d’un mouvement brownien arrivent à s’éviter...

Il y avait aussi ces vols où, partis de Bretagne à haute altitude, nous descendions "à vue" si la couverture de nuages n’était pas totale, dans "un trou" à très basse altitude quelque part dans le Massif Central. Pas de GPS, aucun moyen de navigation: une carte, l’estime, le cap, la montre…Parfois cela se terminait "cap à l’Est, on va bien finir par trouver la Saône ou par traverser le Rhône" et une fois "recalés", nous continuions à travers les Alpes jusqu’à Hyères…

Sentiment de liberté, la France était notre jardin et l’on jouait à s’y perdre, s’y retrouver, aux gendarmes et aux voleurs. Grand jeu pour adultes en retard d’une enfance? Non point, car tout cela impliquait beaucoup de rigueur, d’attention, de connaissances en permanence disponibles de l’avion, de la navigation, de ses équipiers, de la confiance en soi et dans les autres. Dire que nous étions payés pour faire ce beau métier! Nous l'accomplissions avec le plus grand sérieux et une grande discipline intellectuelle, sans jamais toutefois trop nous prendre au sérieux mais prenant parfois des libertés avec la discipline formelle, ce qui choquait nos camarades de la surface au moins autant que le "supplément aéro" de notre solde…

Je n’oublie pas non plus ce volf antastique: nous faisions depuis plusieurs jours la "guerre" à la 6^ème flotte américaine en Méditerranée. A quelques heures du finex **** il fut décidé une attaque massive de la flotte par tous les avions disponibles. C’était en 1967. Nous partîmes de Hyères, Etendard et Crusader: mon leader était Roger, j’étais jeune équipier et durant 1h30 ne le quittai jamais des yeux. Au sud de Marseille nous fûmes bientôt 50 ou 70, je ne sais plus: Mirage, Super Mystère B2, F.100 auxquels nous nous étions joints, cap au sud, 450 nœuds au ras des flots, en silence radio. Puis la flotte fut là, barrant l’horizon, et 70 avions en lignes cabrèrent en vagues successives, passant sur le dos, revenant en piqué et mettant d’un demi-tonneau dans leurs viseurs ce qui passait: bateau, porte-avions, avion à étoile blanche, Phantom, Skyhawks, Crusader de l’US Navy…Je fermai mentalement les yeux, suspendis ma respiration le regard toujours accroché à l’avion de mon "leader"… Cabré, tonneau barriqué, piqué…, un avion, deux avions américains, dix, à gauche, à droite,devant, au-dessus, cabré, dégagé, ouf!…on peut respirer. C’est fini. Gagné.

Plus paisible, il y a ce vol effectué pour la 3000 ^ème heure de vol sur Crusader de Patrick ( le seul en France à avoir atteint ce total). Nous partîmes de Landivisiau pour nous poser sur le Clemenceau au large de Toulon. A nous deux, nous totalisions 5240 et des poussières heures de vol sur ce monoplace. A bord nous fumes accueillis par trois anciens commandants de la 12F et le commandant en exercice. Du joli monde… tous chasseurs!

Et puis il y a ces vols d’information sur ordinateurs volants, je veux dire Super Etendard (mon quatrième monoplace) ou sur Mirage F1 et Mirage 2000 en version biplaces, sans omettre les nombreux vols comme passager à bord de P2V7 Neptune ou Atlantic ou Transal, parfois même copilote, vols au Tchad au dessus de zones hostile d’où montaient vers nous tel missile ou tels obus..

Je n’ai que peu de mots pour les vols sur Fouga, cet avion que j’ai pourtant beaucoup aimé, avec lequel j’ai connu la voltige et ma première qualification à l’appontage, non plus que le T 33, l’avion école qui fut l’intermédiaire entre le Fouga de Salon de Provence et le Mystère IV A . Peut être justement parce qu’ils sont liés au temps de l’apprentissage qui n’est pas celui des anecdotes!

L’âge venant, je mentionnerai encore tous ces vols effectués sous des cieux divers, Pyrénées, Alpes, Canaries, Corse et Turquie, avec cet étrange monoplace sans moteur: le parapente qui permet de se mêler à la compagnie des vautours, ces distingués planeurs. Vols accomplis dans le silence et, conditions aérologiques le permettant, vols de pure contemplation à laquelle depuis cinquante ans, quelque soit l’aéronef emprunté, je n’ai jamais manqué de concéder une parcelle de mon vol...

Goz Beïda le 13 juillet 2002 et Ore, le 14 juin 2012

--

* Défilex: exercice de défilé

**Coverair patrol: patrouille de couverture aérienne

*** Borgey for you, bearing 1-2-5, heading 2-1-0. Speed low- no altitude: Objectif pour vous, relèvement 125, faisant cap au 210, vitesse basse, pas d’altitude

**** Finex: fin de l’exercice

Routo-dromie (1962)

Les navires, les avions, quand ils naviguent au long cours, suivent une loxodromie le plus souvent ou une orthodromie pour les très longues traversées ; mais un pilote débutant aux prises à de médiocres conditions météorologiques, que pouvait-il bien suivre dans les années heureuses - les années 60 - où l’on pouvait se mettre en l’air avec des avions dépourvus de radio et d’instruments de navigation?

C’était en juillet 1962. Vingt Stampe pour vingt aspirants - autant dire un troupeau - lâchés sur l’avion depuis seulement quelques semaines naviguaient individuellement. Trois moniteurs, intercalés dans la chaîne dans trois autres Stampe comme autant de chiens de bergers, veillaient à la sécurité et à la discipline. Dans le rôle du berger, le Commandant de l’escadrille aux commandes d’un bimoteur transportant trois mécaniciens. Je mesure aujourd’hui la responsabilité qui était la sienne, assumée avec le sourire que soulignait encore son accent méridional.

Préparation de la navigation

Le trajet

C’est dans cet équipage que nous décollâmes un jour de juillet de la presqu’île de Crozon à Saint Malo, poursuivant par Rennes, Quiberon, La Roche sur Yon… Justement ce jour-là nous essayions d’aller de Quiberon à La Roche en Vendée mais une "Loire" bouchée (par les nuages) nous avait obligés à nous poser à La Baule le matin. Les choses s’améliorant, le commandant de notre escadrille relança les départs à raison d’une ou deux minutes entre chaque avion, avec interdiction de nous retrouver une fois en l’air compte tenu de notre inexpérience. Je partis dans les derniers, vingt minutes après mon ami Michel, aux environs de 16 h. Jusqu’à Nantes, tout fut facile.

Les Stampe bien alignés

Le bimoteur du "berger", et le troupeau!

C’est à la sortie de Nantes que les choses se compliquèrent, bien que la ville d’alors n’eût rien de tentaculaire (avec ZAC et ZI comme aujourd’hui) et ne comptât point de ces réseaux autoroutiers ni de rocade. Je suivis donc une route que je pris pour la Nationale, partant vers le sud recherché. Au bout de dix minutes cependant, ce que je lisais dans le paysage ne collait plus du tout avec ce que ma carte me commandait d’interpréter. Aussi décidai-je de revenir à la case départ - sortie de Nantes - et d’identifier la belle nationale qui allait me conduire sans coup férir à La Roche sur Yon. Las, au bout de 10 nouvelles minutes, il me fallut m’avouer que cela ne collait décidément pas. Et en ce temps-là nous n’avions pas de radio et donc pas de contrôleur pour nous porter secours. L’initiative et notre propre jugement étaient notre unique recours: "aide toi et ne compte que sur toi !"

Comme les catastrophes n’arrivent jamais seules, un énorme grain venu de l’ouest vint impérialement à ma rencontre et se mit à me noyer sous un déluge de pluie dont l’ouest a le secret… Le Stampe est un avion que l’on pilote la tête à l’air libre, par voie de conséquence je n’y voyais plus guère et descendis pour "coller" le plus possible à "ma" route (c’était le cas de le dire) la suivant dans ses montées, descentes et virages… jusqu’au moment où, cap approximativement au sud, je sortis du grain pour retrouver une bonne visibilité… avant de devoir bientôt reconnaître que j’étais perdu.

Apercevant un village, l’idée me vint d’aller lire son nom sur le panneau réservé aux automobilistes! Me voilà lancé dans un piqué audacieux, tandis que les yeux grands ouverts je m’efforçais – en vain – de déchiffrer le nom. J’avais dû ne pas descendre assez bas, ne pas m’approcher assez près. La deuxième fois non plus! Jamais deux sans trois. Cette fois j’allais pouvoir lire, je le voulais! Montée, virage, ligne droite, virage, piqué, piqué, le panneau qui grossit…Victoire! J’ai le nom, j’ai gagné! Je me mets tranquillement en orbite au-dessus du village en question – il faut calmer les émotions trop fortes – et cherche sur la carte Michelin l’emplacement de ce merveilleux endroit. Je découvre alors deux choses : La Roche sur Yon est tout à côté…Hourrah! et depuis Nantes, je suivais une départementale pleine de virages et non pas la belle nationale à trois voies rectilignes…

Quand j’arrivai enfin, il y avait de l’inquiétude dans l’air. Michel, le premier parti n’était pas encore là… On s’apprêtait à déclencher les recherches lorsque le son sympathique du moteur Renault équipant le Stampe fit lever le nez et le regard de tous… Oui,oui, c’était bien lui. Mais qu’avait-il donc bien pu fabriquer ? Parfois un peu distrait, il avait oublié de "recaler" son conservateur de cap et c’est ainsi que peu à peu au lieu de faire route au Sud, il avait dérivé à l’Est vers les collines du Limousin. Perdu, il avait cherché l’erreu : mais oui, mais c’est bien sûr! et en bon marin, s’était tourné vers la mer, cap à l’Ouest pour se recaler sur la côte. Ce qu’il fit aux Sables d’Olonne, sur la côte de Vendée, non loin de La Roche sur Yon. Quand je vous parlais d’initiative et de jugement!

A l’heure du Muscadet et du pot en notre honneur offert par l’aéroclub, nous étions tous là, les "vingt" (dont beaucoup se retrouvèrent quelques années plus tard dans l’aéronavale), les trois moniteurs, les trois mécanos et bien sûr notre souriant et optimiste Commandant.

Le lendemain, l’un de nous eut la mauvaise surprise de voir son moteur s’arrêter et dut se poser en rase-campagne. Son avion termina sa course sur le dos dans un petit étang très peu profond ; lorsqu’il déboucla son harnais, il y tomba sans mal : le pire pour lui était à venir, il dut faire face à une commission d’enquête. Tout accident exige une telle procédure dont la recherche du facteur humain déclenchant (indiscipline, erreur, faute) fait partie. La dite commission s’obstina pendant deux jours à lui faire avouer une faute… qu’il n’avait pas commise ; la vérité finit par sortir du puits (une impureté dans l’essence avait bouché le carburateur) et l’avion intact pu redécoller du même champ aux mains d’un pilote chevronné.

"Le" Stampe à Quibron

Deux jours plus tard, les "dix neuf" étaient de retour dans la presqu’île, indemnes et la tête pleine d’excellents souvenirs. Pour quelques uns d’entre nous, la suite se termina quelques années plus tard en tragédie, mais ceci est une autre histoire.

Goz Beïda, le 28juin de 2002

Le dernier vol d’un épervier (1992)

En ce mois de septembre 1992, j’étais sur le point de quitter le commandement de l’aéronautique navale de Landivisiau après 2 ans et 2 mois. Deux années riches en évènements, drames et parfois tragédies, en batailles livrées et quelquefois perdues, vécus de façon particulièrement intense avec un but unique: la préparation des Flottilles, fer de lance et raison d’être de la base, à embarquer avec un court préavis sur le porte-avions d’alerte.

(Source photos: "Adieu Crouze" d'A.Paringaux)

Pour ce mois de septembre, les Opérations avaient planifié un vol en dispositif qui devait être, à la veille de la prise de commandement de mon successeur, mon dernier vol sur Crusader.

Il n’en fut pourtant pas ainsi.

En cette belle matinée de septembre, je partis faire un vol d’entrainement en pleins partiels*, ce qui permettait de faire un vol court, en débutant la voltige sans attendre d’être au poids idoine pour ce faire. Pour une raison d’encombrement des secteurs habituels, l’approche m’attribua un volume à la verticale du phare de l’Ile Vierge, ce phare superbe posé sur l’eau à l’entrée de l’Aber Wrach et des plages de Lilias. Tout à côté avait habité un pilote récemment disparu en terre lointaine aux commandes d’un Crouze. C’est ainsi que je lui dédiai ce vol.

Phare de l'ile vierge

(source photo: ici)

Vu de là-haut, le paysage était magnifique.

Ce furent trente minutes intenses où je faisais corps avec l’avion qui, entre trois mille et quinze mille pieds, passait toutes les séries de figures que je lui demandais à une vitesse variant entre 150 nœuds sur le dos, en balistique, et la vitesse du son au bas de la courbe arrondie, 3000 pieds au-dessus de l’île Vierge et de son phare. Cabré, demi-tonneau, boucle, rétablissement, huit cubain, barrique, enfin toute la gamme de la voltige classique pour un avion de dix tonnes étudié pour subir les contraintes liées aux facteurs de charge pouvant aller jusqu’à 7 G… Dans de tels moments, le monde semble vous appartenir.

- "Landi Approche de Lascar 29, fin de voltige, stable 15000 pieds, mise de cap vers la base."

- "Lascar 29 de Landi approche, calage Fox Echo1012 millibars, piste en service 26, vos intentions ?"

- " Descente à vue en évolutions, rappellerai 2000 pieds Calot."

Calot, c’est le nom d'une petite île, non loin de Carantec, qui servait de point de régulation pour rentrer dans le circuit d’atterrissage.

La descente en évolutions consiste à prendre un régime moteur moyen permettant virages accentués, amples évolutions jusqu’à trois quart-dos et tonneaux barriqués: jamais de ligne droite mais de la dentelle souple dans les trois dimensions autour d’une ligne oblique…

- "Approche de Lascar 29, vertical Calot, en vue des installations".

- "Lascar, contactez la tour sur canal unité".

- "Landi Tour de Lascar, passé Calot depuis trente secondes en vue de la piste "

- "Lascar, vous confirme piste en service 26,rappelez à une minute du break".

Au lieu des 360 règlementaires pour ménager les oreilles de nos voisins, je décidai de faire une arrivée à 420 nœuds par ce jour de beau temps, histoire d’animer le paysage. D’autant qu’au moment du "break", en passant sur puissance réduite avec un virage bien serré "sur la tranche", le Crouze faisait à lui seul le spectacle son et lumière...

- " Lascar 29, vent arrière, train sorti, voilure haute."

- " Lascar 29, dernier virage " puis "en finale"

Dernier virage? Dernier atterrissage? Dernier vol sur Crusader? En finale de quoi?

Ce fut la météo qui en décida ainsi ; les jours suivants furent en effet de ceux que la Bretagne réserve au moment de l’équinoxe et il n’y eut pas de vol en dispositif. Je ne l’ai pas regretté. Mon premier vol, le 2 février 1966, sur le F8E 41 avait eu lieu le jour de l’enterrement d’un grand ami, tué quelques jours avant dans une collision entre deux hélicoptères. Mon commandant m’avait alors fait comprendre qu’on ne remettait pas un "lâcher" - attendu depuis un mois - quand les conditions étaient bonnes.

Ce dernier vol, c’était bien ainsi qu’il devait se passer entre la machine et le pilote, en compagnie d’un passager immatériel. Entre les deux, j’avais effectué plus de 2240 heures de vol dont quelques centaines de nuit en bonne intelligence avec cet avion à nul autre semblable pour lequel – je devrais plutôt dire pour qui – j’avais eu le coup de foudre un jour de décembre 1959 quand il avait été décidé officiellement d’en doter l’aviation embarquée!

D’aucuns y verraient des signes… je n’y vois que du hasard, mais un hasard intéressant.
Étrange, n’est-il pas ?

(Source photos: Marine Nationale)

Goz Beïda le 13 juillet 2002.

--
* plein partiel : les pleins sur Crusader étaient variables avec un maximum de 9100 livres de carburant . Selon la mission, le plein était ajusté. Pour un vol d'entrainement à la voltige par exemple, le réservoir d'aile était vide. D'où l'expression de plein partiel.

Le petit Maule qui n’en pouvait mais…. (2001)

En ces derniers jours de septembre 2001, je me présentai à Orly Fret, au siège d’Aviation Sans Frontières (ASF) avant de partir pour ma première mission à Goz Beïda dans l’est du Tchad, à peu de distance de la frontière du Darfour et donc du Soudan. J’avais été gâté, pour cette première: j’arriverais à la fin de la saison des pluies…

Le Président me reçut brièvement: il n’eut que quelques mots pour me dire que je trouverai là-bas un Maule en excellent état. Je passai ensuite au bureau des mécaniciens qui me confièrent quatre bougies neuves avec leurs rechanges pour permettre de remettre en vol l’avion dont le moteur comptait justement quatre cylindres…

Mon expérience aéronautique sur monoréacteur et monoplace était grande (et cela allait me servir par la suite). Par contre, mon expérience sur petits avions à hélice était réduite à celle d’un modeste pilote d’aéroclub au nombre réduit d’heures de vol, toujours ou presque effectuées par beau temps au cours des 40 années passées, que ce fût en Bretagne, dans le Midi, dans le Sud Ouest ou au Sénégal. Quant aux hélices à pas variable, je ne connaissais leur emploi que par la lecture du guide du pilote amateur!

Lorsque j’arrivai dans la nuit suivante à Ndjaména, je fus accueilli par une chape de chaleur, odorante car de l’Afrique sub-saharienne émane une odeur entêtante que le voyageur n’oublie pas, et… un prédécesseur fiévreux et bougon. Lui, je l'avais reçu à la maison quelques mois plus tôt. Il était titulaire de deux mille heures et plus sur avion léger et propriétaire de l’un d’eux. Aussi me sentais-je très amateur à côté de lui, avec mes 70 heures sur avion léger.

Le lendemain nous nous rendîmes à l’aérodrome, partie aéroclub. L’avion y partageait un hangar sale et en désordre avec le campement d’un famille tchadienne avec femmes, enfants et grands parents dont le chef était un vieillard et…. le gardien de notre précieux Maule. Ce dernier était sur vérins, capot moteur démonté et posé à même le sol. A l’ouvert du hangar, un superbe Cessna 208 gisait sur le dos, victime d’un orage alors qu’il n’était pas campé ; il y avait aussi la carcasse d’un avion léger dont j’appris qu’il servait de magasin à pièces détachées pour notre Maule. Parlerai-je des serpents venimeux qui y trouvaient leur place?


Mon prédécesseur, toujours aussi fiévreux et bougon, s’attaqua à la finition de la visite "50 heures" du Maule et je passai une partie de la journée à jouer l’aide-mécanicien pour le montage des bougies, le plein d’huile, la laborieuse remise en place du capot et tout le reste. Un autre personnage fit cependant son apparition: un ancien président d’ASF, créateur de la mission "Tchad-Goz Béïda" et pilote de l’aviation générale n’ayant aucune sympathie (je l’apprendrai plus tard) pour les pilotes de ligne et les militaires. Passant par là, il m’expliqua que l’avion était en mauvais état et que si je le voulais, je pouvais très bien repartir... par le prochain courrier. C’est dans ces conditions qu’en fin d’après midi nous partîmes pour effectuer un bref vol de contrôle. Je ne savais rien de l’avion mais mon bon camarade me mit en place gauche pour me mettre en confiance et me dit : "à toi les commandes pour ce vol", Bigre!

Le lendemain nous prenions la direction de Goz Béïda à 700 km à l’est, soit près de quatre heures de vol, toujours avec moi aux commandes. J’avais connu le Tchad en opérations en 78 heureusement. Cependant l’avion, la mission, le pas variable et tout ce que cela implique dans la conduite de l’avion, sans parler du climat et l’hostilité de l’ancien, cela faisait beaucoup de choses à assimiler. Les huit jours suivants furent consacrés à la découverte de la mission médicale italienne au profit de qui nous étions là, des huit pistes de brousse de mon nouveau domaine et à l’apprentissage de la maîtrise de l’avion.

La piste et le hangar à Goz Beida

La piste de Goz Beida

L'instabilité de la configuration d’atterrissage du Maule me posait bien des problèmes et me faisait connaître le doute sur mon aptitude à exécuter la mission. Je découvrais aussi un avion dont la mise à l’air libre du réservoir principal avait tendance à faire usage de vide-vite quand il était plein, dont le pot d’échappement était dessoudé et dont l’huile fuyait, elle aussi, en gouttant sur la partie chaude de l’échappement, sans omettre un problème récurent d’allumage! "Un avion sans problème"* comme me l’avait dit le président… Monomoteur idéal pour survoler les étendues désertes et inhospitalières, de préférence avec une malade en évacuation sanitaire!

Lorsque par un beau matin, nous décollâmes vers la capitale, j’étais en charge de la mission et de l’avion depuis la veille. Anna, chef de la mission italienne (COOPI), responsable pour tout le Tchad et résidant à Ndjaména, avait pris place à notre bord avec ses valises et celles très conséquentes de mon prédécesseur qui pesait à lui seul ses 90 kg ; aussi la course de décollage s’avéra nettement plus longue que d’habitude( la piste de terre et de cailloux faisait 600m de long) et c’est juste après que le compte-tours moteur tomba en panne. Ce fut donc ma première décision: celle de continuer avec un instrument de contrôle moteur en moins pour un long vol au-dessus de terres inhospitalières.

Mon compagnon d’infortune, qui m’avait fait quelques confidences sur la situation réelle de notre aéronef, ne put que me souhaiter bon courage tandis que je m’attelai au dépannage du compte-tours: c’est ainsi que je passai deux bonnes heures sur le dos, jambes en l’air, par 40° à l’ombre, la tête sous le tableau de bord pour finir par réussir à effectuer le remontage de la pièce de rechange. Mon prédécesseur était parti le soir même par le vol d’Air France. Je retrouvai un mécanicien bénévole d’ASF arrivé par le même avion: il disposait de deux jours pour remettre le Maule en état de voler et… n’y réussit pas. A son départ les paramètre-moteur ne répondaient plus aux minima requis pour le vol, l’essence continuait de couler par le trop plein, l’huile de goutter et le pot d’échappement de brinquebaler. Quand je l’eus raccompagné à l’avion qui le ramenait à Paris, je ressentis un profond sentiment de solitude.

Heureusement il me restait le soutien précieux d'Anna, épouse d’un médecin tchadien et francophone mais qui m’avoua sans ambages qu’elle ne remettrait plus les pieds dans le Maule. Logé de façon simple dans la banlieue à la "casa coopi", c’est ensuite que les vrais ennuis commencèrent avec dés le lendemain l’essai infructueux de lancer le moteur pour vérifier une nouvelle fois le fonctionnement des instruments.

Mon correspondant à Paris hésita à arrêter l’avion puis me conseilla d’aller trouver le chef mécano Roby (un ancien de l’Armée de l’Air) de la petite société aéronautique voisine, ce que je fis. Le contact s’établit immédiatement, il examina l’avion, fit un diagnostic et me prêta deux mécanos pour les faire travailler sous ma propre responsabilité. Solidarité aéronautique oblige! Trois journées de travail permirent finalement d’effectuer un vol de contrôle avec Hassan, le plus féru des deux mécaniciens. A mon grand soulagement ce fut un vol "RAS" comme "rien à signaler". Pourtant le pire était encore à venir!

Le lendemain, je procédais avec Anna au chargement de l’avion de tout ce qu’attendait la mission de GozBeïda: pas un emplacement qui n’ait de paquets de vivres, médicaments, vaccins en glacière, sacs de sel iodé, produits de lavage et d’entretien, bref: tout ce qui était introuvable là-bas dans l’est lointain. J’étais heureux en m’installant aux commandes sous le regard de mes trois nouveaux amis mécanos et d’Anna. Ma mission commençait vraiment.

La mise en route demanda plusieurs tentatives. Mais à l’essai de la magnéto droite, je perdis 250 tours au lieu des 150 maximum autorisés. Je coupai donc et demandai son avis à Roby qui me conseilla d’effectuer un "point fixe" pour décrasser les bougies, ce que je fis avant de couper à nouveau. Puis après quelques minutes, je remis en route, fis les essais magnéto, tout était de nouveau dans les normes.

La piste est longue à Ndjaména. Le décollage ne fut pas très confortable mais l’avion était très chargé et la température déjà élevée, me dis-je in petto pour me rassurer. Le Maule finit par décoller et monter… fort lentement et sans pouvoir accélérer. Arrivé à 300 pieds, je rentrai les 10 degrés de volets mais cela ne suffit pas à modifier drastiquement le comportement de l’avion. Bientôt je dus changer de fréquence, donner mes heures estimées de sortie de la TMA, d’arrivée à l’altitude de croisière, de passage à Mongo et d’arrivée à destination. Devant l’impatience du contrôleur, je finis par me lancer dans les calculs avec le GPS: j’étais toujours à 300 pieds et 78 nœuds, j’avais un massif de 2500 pieds à franchir et il me fallait plus de 7 heures de vol pour une autonomie maximum de 6 heures.

Renonçant à y voir une erreur de calcul, j'annonçai des soucis moteurs majeurs et priorité à l’atterrissage tout en faisant avec précaution demi-tour vers Ndjaména, à un peu plus de dix minutes de vol.

Arrivé en vent arrière, toujours à 300 pieds, je réduisis pour sortir les volets et perdis instantanément 50 pieds! Je remis immédiatement plein gaz en espérant qu’au cours du dernier virage au-dessus du fleuve Chari peuplé de charmants hippopotames, le moteur ne me lâcherait pas… Je finis par me poser lourdementsur la piste et rouler jusqu'à l’aire de stationnement où Roby et Hassan m’attendaient, soulagés de nous retrouver entiers, le pilote et le Maule. Une fois encore l’avion m’avait ramené sain et sauf et vice versa...

Pris de scrupules, je déchargeai l’avion pesant colis par colis pour découvrir une surcharge de 50kg. Je m’en ouvris à Pierre, mon correspondant, qui cette fois me répondit que là n’était pas le problème et que la place de l’avion était au hangar! Un mécano "solide" arriva deux jours après pour découvrir qu’un cylindre au moins était en déconfiture. Le cylindre fut changé, améliorant ainsi notablement les performances de l'avion pour quelque temps, ce que je pus constater deux semaines plus tard en convoyant notre nouveau médecin. Les trois autres cylindres valaient à peine mieux mais cela ce fut pour plus tard...

Entre temps un CESSNA et sonpilote vinrent d’Agades pour assurer la mission de Goz Béïda: c’est ainsi que je découvris le C182 et me fis un nouvel ami.

Ore, le 21 mai 2012

--

* j'appris plus tard que l'avion avait connu quelques aléas qui avaient en partie modifié la géométrie de l'emplanture de l'aile sur le fuselage.


Nota: la tenue d’un journal de bord au jour le jour m’a permis de retranscrire sans erreur possible cette anecdote un rien technique.

Le dernier appontage du hibou (1976)

C’était au mois de mai 1976. Mon affectation à la Flottille 12F touchait à sa fin en même temps que mon commandement de cette belle unité. J’effectuais mon ultime embarquement sur le Clémenceau en Méditerranée orientale. J’étais considéré comme un hibou (ou "apponteur de nuit") très sûr et, de fait, je n’avais jamais donné de sueur froide à un officier d’appontage. J’aimais la nuit et j’aimais cette discipline particulière qu’est l’appontage: l’appontage de nuit constituait donc une source de satisfaction professionnelle, quand, à l’issue d’une mission complexe se déroulant entre 1000 et 45000 pieds à des vitesses comprises entre Mach 1.4 et 2OO nœuds, il fallait faire preuve de calme et de rigueur pour achever le vol par une prise de brins sur une plate forme plus ou moins mouvante.

Cette nuit-là était sombre. Pas de lune, pas de terre en vue, nous étions très au large de Malte et je devais bien m’avouer une certaine fatigue, celle-là justement qui me faisait dire aux pilotes: "quand vous êtes fatigués au point de penser à le dire, dites-le car la fatigue n’est pas compatible avec le vol de nuit". Me l’avouer, certes, mais enfin, j’étais le commandant, et puis un pilote sûr. Je pouvais donc surmonter cela…

Catapulté vers 23 heures avec mon équipier, tout se passait très bien. Au programme: une mission d’interceptions mutuelles. Dans ce genre de vol, on alterne les rôles de chasseur et de "target". Ce dernier a toute liberté pour corser le travail du chasseur: éteindre tous ses feux de navigation, choisir son profil de vol à grande ou faible vitesse, son altitude et/ou son taux de descente selon qu’il simule un avion d’attaque, un missile ou un avion de patrouille maritime… J’avais le sujet bien en main.

Mission d'interception au crépuscule

(photo: Chournioz)

Fin de l'exercice. Percée depuis 20000 pieds, approche finale à partir de 1500 pieds tout sorti, aux ordres du contrôleur. J’étais depuis mes débuts un utilisateur habituel de l’"Approach power compensator" ou APC* dont j’avais fini par convaincre que son emploi était la clé de l’appontage de nuit. "Si le pilote est fatigué, la machine, elle, ne l’est jamais… et un pilote en retour de mission de nuit, est toujours fatigué ". Raisonnement imparable.

"Vous passez 300 pieds, regardez miroir" me dit le contrôleur. Oui, je voyais le "meat ball"** bien entre les deux barrettes vertes. Je répondis donc "miroir, auto 28*** Antoine".

La voix de Ramon, l’Officier d’Appontage (OA), me répondit: "Antoine, pont vert"***. Les O.A. ne disposaient à l’époque ni d’infra rouge, ni d’intensificateurs de lumière. Et par nuit noire, ils ne pouvaient déceler si un avion était trop haut ou trop bas que tardivement, faute d’horizon perceptible. Or la clé de la réussite de l’appontage se résume à tenir tout à la fois l’avion aligné sur l’axe de posé et le meat ball entre les deux barrettes vertes, ce qui est simple à dire mais plus difficile à réaliser dans l’air perturbé par la masse du porte-avions!

Les barrettes vertes et le meat ball
(source photo: ici, avec plein d'explications en prime)

Attentif, je vois tout à coup "monter" le meat ball, mouvement que je contre par une action sur le manche, mais pas assez car je le perds par le haut… En toute rigueur j’aurais dû annoncer "miroir perdu". "Mais" me dis-je, "je suis loin, la nuit est noire, les OA ne voient guère, je vais revenir en douceur, jusqu’à reprendre la vue du meat ball". Quelques secondes passèrent ainsi sans que je retrouve le meat ball perdu. C’est alors que j’entendis la voix paisible de Ramon me dire: "Pas plus bas…".

Et moi qui me croyais trop haut, il me disait pas plus bas!! Or quand on est trop bas le "meat ball" de blanc devient rouge. Et je ne voyais pas de rouge ! C’est donc que j’étais encore plus bas, en route pour rentrer directement dans le hangar ou presque…

Je repris le contrôle de la manette des gaz, mis pleine puissance et annonçai: "remise des gaz". Le Crouze est lourd cependant: avant que la descente ne cesse, il se passa encore un laps de temps. Il fut suffisant pour que l’avion touche le pont d’envol en pleine accélération, en écrasant la roulette de nez tandis que l’arrière de l’avion se soulevant, la crosse ne pouvait crocher les brins.

Appontage par nuit lunaire
(photo: Chournioz)

Je repartis donc dans la nuit et me fis mentalement le "débriefing": indiscipline (car je n’annonce pas miroir perdu), excès de confiance (je vais retrouver la vue du meatball tout seul), fatigue (car j’ai forcément croisé la bonne pente sans la percevoir). Ce qui m’avait sauvé, c’était l’indication de l’OA ("pas plus bas!") et la capacité à en trouver toute la signification dans un raisonnement instantané. Cinq minutes plus tard, je posai l’avion aligné, à la bonne vitesse, sur la bonne pente. Je ne le savais pas mais c’était mon ultime appontage de nuit…

Après explication de la manœuvre avec les OA – une équipe de trois redoutables pilotes – je leur demandai de faire moi-même un "débriefing" de l’accident évité à tous les pilotes, en leur présence. C’était inhabituel pour un pacha mais ça leur plut. C’est ainsi que tous comprirent que si sûr que l’on puisse être, il faut garder présent à l’esprit que l’on est faillible. J’avais battu le record de l’appontage le plus court, concrétisé par la marque faite par la crosse dans l’arrondi du pont et détenu par un autre pilote de Cruze. D’autres avaient fait ou feraient plus court mais ils y avaient laissé ou y laisseraient la moitié de leur avion sur l’arrondi…

Pilote de monoplace, certes, mais travail d’équipe.

Goz Beïda, le 7 juillet 2002

--

*APC ou "régulateur de puissance en approche": système qui permet de maintenir automatiquement la vitesse voulue et affichée par le pilote. Son utilisation modifie le pilotage et la technique de tenue de la pente c’est pourquoi les OA doivent en être avertis.

**Meat ball: mot anglais pour la lentille blanche de l’optique d’appontage donnant au pilote l’indication de son placement par rapport à la pente idéale. Cette pente est obtenue quand le meat ball est entre les deux barrettes vertes.

***Auto: Je suis en automatique, 28 : il me reste 2800 livres de carburant.

****Pont vert : Les brins sont parés, le pont est dégagé.

Zone interdite et fraises de Plougastel (1971)

Tout a commencé un samedi soir pluvieux du mois de février 1971 . Le porte-avions était à quai à Brest et le carré des officiers avait organisé une soirée à laquelle les officiers des Flottilles embarquées étaient invités. Une sympathique occasion pour les maris et les épouses de se rencontrer, brestois, landivisiens et lorientais, "surfaciers", pilotes d’hélicoptères, d’Alizé, d’Etendard et de Crusader se retrouvant l’espace d’un moment convivial dans le cadre d’acier de notre base aéronavale mobile et flottante.

Il devait être aux environs de 22 heures, juste après que l’Amiral eut fait une brève apparition, quand le bruit commença de courir: il y avait une opération en train de se déclencher… et les unités concernées étaient, comme c’était la norme, à 24 heurs d’appareillage. Toutefois la sagesse veut que l’on ne prête pas attention aux bruits qui courent, il en court tant! Et la soirée se continua dans la bonne humeur générale.

Ce fut le lendemain dans la journée d’un dimanche de tempête de suroit que le message tomba! Pour les officiers de garde de la base aéronavale, il fallut prévenir et faire rallier tous ceux qui étaient concernés par la préparation des avions et du matériel et dans la soirée ce fut quelques centaines de mécaniciens et quelques tonnes de matériel qui prirent la route de l’arsenal pour un appareillage ordonné en début de matinée le lundi.

J’étais à l’époque officier–opération de la Flottille 14F. Les 12 avions de la formation étaient donc parés, plein de carburant effectué et les pilotes répartis en trois patrouilles de quatre, avec le commandant, le second et moi même comme "leader" de chacune d’elles. Les ordres de décollage émanaient du porte avions. Seulement voilà, la tempête de suroit ne faiblissait pas et la mer au large de Brest était grosse et même très grosse. L’Etendard IVM était réputé pouvoir apponter par des conditions difficiles considérées comme rédhibitoires pour le Cruse, plus lourd, moins vif, au train d’atterrissage plus étroit. C’est ainsi que la journée passa pour les pilotes de la 14F, en combinaison étanche, à regarder décoller les patrouilles d’Etendard… et à les voir se reposer, aucun d’eux ne réussissant à apponter! La fin de l’après midi et la nuit s’annonçaient sans que rien ne laisse prévoir… la suite! A savoir l’ordre de décollage pour les NEGUS VERT, ma patrouille, pour rallier dans les plus brefs délais le porte-avions. Oui, mais où? Et pour quelle sorte de mission avant appontage ?

Pour pouvoir bien manœuvrer, ce type de bâtiment a besoin de filer au moins huit nœuds en surface. Pour apponter, les avions ont besoin d’avoir entre 25 et au maximum 40 nœuds de vent sur le pont dans l’axe de la piste oblique, sachant qu’un nœud égale 1,85 km/heure . Un marin de génie découvrit à bord que vers 16 heures en baie de Brest il y aurait un courant de 6 nœuds dans le même sens que le vent alors de 30 à 35 nœuds de secteur ouest. Donc si le porte avions se plaçait au fond de la baie à la vitesse de 8 nœuds en surface, il se déplaçait à seulement 2 nœuds sur le fond, ce qui lui donnait un créneau d’une heure environ pour ramasser au moins une partie du groupe aérien. Et les Cruse en alerte depuis le matin étaient fins prêts.

Crusader à l'appontage

C’est ainsi que je décollai avec ma patrouille en deux sections de deux avions, avec rassemblement sous la couche fort basse (600 pieds à peine). Sitôt ceci fait, mise de cap sur la baie de Brest située à cinq minutes de vol, en pleine zone habituellement interdite aux aéronefs pour cause de base de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.

Les conditions étaient rien moins que confortables pour se présenter à quatre avions en formation serrée, formation que je choisis en diamant pour donner plus de souplesse dans la manœuvre. Dans l’axe de la présentation se trouvait une grande antenne dont le sommet disparaissait dans la couche de nuages toujours aussi bas, et qu’après séparation pour appontage les n° 3 et 4 de la patrouille furent obligés de contourner. Du jamais vu !

Formation "en diamant"

Et comme pour apponter, il y a un poids maximum à respecter, il nous fallut vidanger quelques milliers de litres de kérosène chacun dans le circuit d’appontage. Celui-ci nous contraignit à survoler la base des SNLE et les champs de fraisiers de Plougastel heureusement pas encore en fleurs. Une expérience rare dans de telles conditions, dictées par les seuls impératifs opérationnels, la priorité étant de ramasser le groupe aérien avant de filer vers le sud pour d’éventuelles opérations.

Comme tout cela coïncidait avec la sortie de l’arsenal, l’on nous rapporta plus tard qu’il y avait un grand nombre de personnes pour assister au spectacle depuis la ville toute proche. En une heure, tous les Crouze et les Alizés étaient posés juste avant la nuit. Les Etendard quant à eux rallièrent le lendemain dans des eaux calmées du golfe de Gascogne.