Ultime présentation en vol.

En ce mois de mai 1976, le porte-avions "Clemenceau" faisait escale à Alexandrie. Il y avait eu des bruits de bottes du côté du Proche Orient et l’on m’avait demandé de quel potentiel "avion, cellule et moteur" nous disposions et quel était le niveau de préparation de l’armement. Mes réponses au chef d’état major de l’amiral étaient simples: en toute modestie (mais oui !) Flottille et pilotes étaient prêts et entraînés. Je terminais mon commandement après cinq années à la 12F, aux soins de laquelle j’avais accordé le plus clair de mon énergie, il aurait été regrettable qu’il en fût autrement. Puis les choses se sont calmées et beaucoup d’épouses sont venues en Égypte.

Soasic et deux de ses amies en faisaient partie. Quand il fut décidé, dans le cadre de notre diplomatie, d’interrompre l’escale et de faire appareiller le Clem pour une journée avec tout le "gratin" des forces armées égyptiennes, ministre et ambassadeur, mais aussi avec les familles, ces trois indépendantes décidèrent d’aller visiter… le Caire. Les avions, elles en avaient assez entendu parler depuis 10 ans et ce, dés le petit déjeuner quand leur mari était là… On pouvait les comprendre!

Pour la présentation, il y avait la moitié du groupe aérien en l’air. Le bateau russe – pardon soviétique – qui nous servait de chien de garde rejoignit la place 1000 yards sur l’arrière du porte-avions dès la sortie des passes. Avec mon équipier, je préparais ce qui devait être ma dernière présentation en vol. Il y avait du beau monde, y compris les Russes. Les conditions étaient idéales et il fallait "impressionner" par la démonstration du savoir-faire aéronautique français… Au "briefing" je précisais à mon équipier les choses (Lascar Bleu 2): "vous connaissez bien sûr les consignes habituelles pour les altitudes. Aujourd’hui voici les ordres: le croisement à grande vitesse se fera à la hauteur du pont – 50 pieds au lieu de 300. Vous, au-dessus de la mer pour le décalage. Moi, je serai un peu plus haut, au-dessus du pont." Il faut dire que ce duo à grande vitesse avec post-combustion constituait un peu le clou de la fête. A l’issue de notre présentation tout le monde appontait: les Crouze après les Etendard, mais avant les Alizé comme d’habitude.

Ce qui fut dit fut fait, mais un peu différemment. A 125 nœuds, tout sorti, travers P.A, j’allumai la post-combustion tout en cabrant et en rentrant crosse, train d’atterrissage et voilure. J’accélérai en ouvrant à gauche, puis déjà à 400 nœuds, renversai à droite, à cadence en accroissement à mesure que la vitesse augmentait ("cadence en accroissement"= nombre de G qui va en augmentant), pour revenir de 3000 pieds vers le Clem au cap inverse et lui-même à grande vitesse à en juger par son sillage. En raison des effets aérodynamiques liés à la vitesse et au facteur de charge et de l’humidité de l’air, l’avion n’était, m’a-t-on dit, qu’une grosse boule blanche. J’étais aux limites autorisées des structures de l’avion et ne pouvais "cadencer" davantage le virage. Quelques secondes avant d’arriver à la verticale du Clem, j’étais toujours en virage à plus de 600 nœuds. L’on me dit plus tard que certains pensaient que j’allais percuter le mât radar… Mais pas moi, tout simplement parce que quelques secondes c’est un espace-temps très long dans ces circonstances pour le pilote.

Si vous n'aviez pas tout compris,
c'est plus clair avec les mains... ;)

Mon co-équipier me voyait bien et il régla sa vitesse pour que le croisement fût parfait. Pour éviter le mât, je remis l’avion à l’horizontale aux ailerons tout en conservant la cadence. Et la boule s’éleva en une courbe serrée à la verticale du Clemenceau à la seconde où Lascar Bleu deux passait à hauteur du pont à plus de 600 nœuds… Sur le dos, à la verticale du porte-avions, à 10 000 pieds, après rétablissement à 300 nœuds, je me mis en virage tranquille. En deux minutes les lascar Bleu étaient rassemblés avant retour à bord : Brin trois, bien alignés. Rien à dire.

J’avais le sentiment d’avoir raté la présentation et je n’étais pas à l’aise jusqu’à l’ouverture de la verrière, quand le patron d’appareil, debout sur les marches-pieds me tendit les sécurités de siège. Il était ravi! Et peu à peu, du PC Pont d’envol jusqu’au retour en salle d’alerte, je compris que "les Lascar Bleu", c’était le top! Je fus appelé à la passerelle par le commandant qui me dit : "Décidément, les Crouze me feront toujours frémir. J’ai cru que vous explosiez pendant le virage. Cette boule blanche…!"

Au déjeuner officiel, je fus placé à la gauche de l’épouse du chef d’Etat-Major des Armées égyptien, très belle femme, très fine, parlant un excellent français. Elle n’en avait que pour les Lascar Bleu et me fit parler d’avions avant de me confier que son frère était pilote de chasse. Puis nous philosophâmes de concert sur la guerre et la paix… que l'Égypte et sa famille avaient connues l’une et l’autre.

Des souvenirs partagés avec mon co-équipier: ce jour de printemps égyptien reste le meilleur souvenir commun.

Goz Beïda, le 2 juillet 2002

Au cœur de l’orage (2004)*

"Nous voici au cœur du problème" me dis-je, tandis que je faisais face à une montagne de nuages noirs qui se dressait entre le Cessna 182 d’Aviation Sans Frontières et, à cent kilomètres au-delà, la nouvelle piste allongée de Goz Beïda.

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En cette saison des pluies 2004, deux camps de réfugiés en provenance du Darfour avaient été installés, l’un avec 15 000 âmes à proximité de Goz Beïda - bourgade de 6000 habitants proche de la frontière avec le Soudan - l’autre à 40 km plus au sud avec 20 000 personnes.

Camp de Djabal
(à 2km de Goz Beida)

Si la piste de Goz Beida avaient été agrandie en largeur et en longueur pour être praticable par la flotte d'avions onusiens, ce n’était pas le cas de celle, caillouteuse, qui desservait l’autre camp avec ses dix mètres de largeur et ses 450 mètres de longueur. Le Cessna était pratiquement le seul moyen de liaison, sorte de taxi-ambulance constamment disponible pour les cadres des ONG, pour les visiteurs et envoyés des offices onusiens (HCR, OMS, PAM, UNICEF, etc) ainsi que pour les évacuations sanitaires vers Goz Beïda, Abéché et même Ndjaména, la capitale à quatre heures de vol, pour les cas les plus graves. Pour l’ensemble des deux camps et des deux bourgades avoisinantes, on ne comptait qu’un médecin, un chirurgien et une vingtaine de membres des deux ONG italiennes qui y œuvraient.

Piste d'atterrissage pour le camp de Goz Amir

Il fallait compter une heure quinze de vol pour se rendre à Abéché, dans le nord-nord-est. Or c’était dans l’est que les nuages s’accumulaient depuis la mi-journée et je savais que leur progression vers l’ouest avait quelque chance de me poser problème au retour. Il fallait ajouter trente minutes jusqu’au décollage et le soleil se couchait à 18h. Pour ces raisons, sauf impératif, nous évitions de programmer des vols tard dans l’après midi.

(Source photo ici - attention: son sur le site!)

Il était 14h passées quand la chirurgienne italienne m’avait demandé de conduire à Abèche l’unique anesthésiste du petit hôpital, un Tchadien, pour un examen radiologique d’urgence. Le responsable de l’avion onusien qui devait le transporter initialement l’avait refusé au dernier moment, c'est à dire vers 13 heures, pour cause de VIP non prévue et prioritaire….

A l’aller, le vol n’avait posé aucun problème. Pour gagner du temps, je n’avais pas complété le plein à Abéché. Pour rentabiliser le vol au profit de l’ONG, je chargeai l’avion avec des sacs de ciment dont le besoin était bien réel pour les infrastructures en cours de construction dans les camps. A 50 kilos le sac, je pus ainsi en charger quatre puisque je n’avais aucun passager. Je fus tenté un moment de rester sur place en voyant s’approcher la masse nuageuse et peu à peu tourner et forcir le vent, mais l’absence de moyens pour camper solidement l’avion me fit choisir d’aller affronter le mauvais temps en vol, d’autant que pour une fois je n’avais pas charge d’âme à bord.

Tandis que j’avançais, perdant de plus en plus d’altitude à seule fin de garder la vue du sol, il me revint en un éclair le souvenir déjà ancien d'un vol où je m’étais trouvé par nuit noire, sans terrain de déroutement et dans des conditions météorologiques difficiles. C’est au moment de mettre mon monoplace en configuration d’appontage qu'une double panne s’était révélée. Pour commencer, l’indicateur d’incidence n’était pas cohérent avec l’indicateur de vitesse. Je n’avais aucun moyen de savoir lequel était erroné. Pris entre le risque d’être trop lent et celui d’être trop rapide, selon celui des deux indicateurs que choisirai de croire, j’avais décidé de diviser la marge d’erreur en prenant un moyen terme entre les deux indications. C’est alors que le régulateur de vitesse était tombé en panne franche. Comme aujourd’hui, je m’étais dit: "nous voici au cœur du problème." Nous: l’avion et moi...

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Le zigzag lumineux d’un éclair me ramena à la réalité présente. La barrière de nuages que j'avais observée lors du trajet aller, une heure et demie plus tôt, était devenue plus active, plus menaçante, plus dangereuse et s’était déplacée, me barrant la route. La pluie torrentielle frappait maintenant l’avion, couvrant le pare-brise d’un rideau opaque. Je jetai un bref coup d’œil sur mes sacs de ciment pour contrôler qu’ils restaient bien à leur place. Je ne voyais strictement plus rien devant moi ; sur le côté j’apercevais le sol et arrivais à distinguer les arbres dont le sommet n’était plus très loin des roues de l’appareil. Le ruissellement de la pluie me permettait cependant de voir par la partie latérale arrondie du pare-brise. Comme je savais la plaine hérissée de petites collines, je me mis à faire décrire à l’avion une courbe sinusoïdale autour du cap qui me conduisait à Goz Béïda, de telle sorte que je pouvais garder la vue sur l’avant de ma route. Volant ainsi, moitié aux instruments en m’aidant de l’horizon artificiel, moitié à vue, je progressai vers le sud.

L’avion était maintenant violemment secoué et je n’avais pas trop de mes deux mains et de mes deux pieds pour en maîtriser les mouvements lorsque les rafales de vent cherchaient à le retourner. Je me félicitais d’avoir bien lesté l’avion. La pluie redoublait, la lumière du jour n’éclairait plus que faiblement le sol, les éclairs se succédaient à un rythme accéléré. Couvert de sueur, muscles tendus, je ne m’avouais pas vaincu. Face à la force brutale des éléments déchaînés, je restais calme et confiant, confiant dans ma machine, confiant en moi: n’avais-je pas décidé en connaissance de cause d’effectuer ce vol ?

Après des minutes qui me semblèrent très longues, j’aperçus sur la gauche une lueur sur l’horizon, si toutefois on pouvait parler d’horizon. Je dirigeai l’avion vers elle, toujours collé au sol, et au bout de peu de temps l’intensité de la pluie commença de diminuer tandis que s’ouvrait devant moi une somptueuse voûte noire striée d’éclairs. Je compris que je me trouvais entre deux cumulonimbus** dont les sommets étaient joints, laissant entre leurs bases cet espace salvateur… Le spectacle était grandiose et il n’y avait personne avec qui partager le plaisir que sa contemplation m’offrait. "Une anecdote de plus pour ma fille, peut-être…" J’avais maintenant partie gagnée dans ce combat avec les éléments.

Une demi-heure plus tard, j’étais posé, juste avant la nuit.

Banguy, le 21 avril 2005

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* Cette anecdote a inspiré un passage du roman « La saison des pluies ou le trèfle à quatre feuilles » (éditions Bénévent)

** les cumulonimbus, nuages à développement vertical pouvant monter à 12 000 mètres et plus, sont le centre d’orages particulièrement violents et de turbulences internes pouvant être fatales à tout aéronef qui y pénètre.

Expérimentations de nuit aux limites (1973, 1975)

C’était du temps où le grand patron de l’aviation embarquée était un de ces chefs que je n’apprécie guère. Il aimait écraser ceux qui le craignaient mais a contrario respectait qui lui résistait. Il n’aimait pas le Crusader, ne vola jamais dessus et le jeune officier que j’étais fut heurté en l’entendant dire à la cantonade sur la passerelle d’un porte-avions: "je ne connais qu’une bonne place pour ce type d’avions: par-dessus bord", ce qui non seulement était absurde mais également sans égards pour ceux, pilotes et mécaniciens, qui le mettaient en œuvre de jour et de nuit.

Pourtant, quelques années plus tard, il publia un livre sur les questions de Défense qui m’a longtemps servi de bible. Comme quoi, il ne faut jamais désespérer du genre humain. Toujours est-il qu’à son état-major, on se triturait les méninges pour utiliser ce pur avion de chasse tout temps qu’est le Crouze en avion d’attaque à la mer, voire d’attaque à la mer nocturne. Car à la différence de l’Etendard IV M, il avait été conçu pour voler de nuit. Cela finit par déboucher sur deux expérimentations. Mon total d’heures de vol de nuit étant respectable, j’eus le privilège d’y participer activement.

La première fois, ce fut en compagnie du commandant de la 12F dont j’étais alors le second. En cette nuit de 1973, au large de Lorient, un Étendard largua une luciole (bombe éclairante sous parachute) sensée mettre en lumière un navire de guerre (un escorteur d'escadre, cf. photo)… Nous sommes stables à une altitude de 5000 pieds (1500 mètres) en vol rectiligne horizontal à 300 nœuds soit 550 km/h et je me tiens à deux milles nautiques (3,5 km) derrière le leader. Celui-ci entame bientôt un piqué à 20°. Naturellement, avec la lumière émise par l'unique luciole, il n’est pas question de distinguer l’horizon: le pilotage se fait aux instruments tout en regardant dans l’axe, au travers du viseur faiblement éclairé, pour tenter de voir la silhouette du bateau que l’on est sensé viser… Il ne faut surtout pas oublier de "casser" la descente puis de cabrer en ne passant jamais en dessous de 500 pieds, altitude de sécurité dans de telles conditions.

La cible: un escorteur d'escadre.
(source: ici)

A la vitesse de 400 nœuds environ en fin de passe de tir, les choses vont vite. 25 secondes plus tard, j’entame à mon tour le même piqué en annonçant "Bleu 2, in" au moment même où le leader annonce "Bleu leader, out". J'établis l’avion en piqué, coup d’œil aux instruments – horizon, cap, vitesse, altimètre… Je cherche à entrevoir la silhouette de l’objectif marin tandis que la luciole, partie de 5000 pieds, est déjà bien descendue et se trouve dans mon champ visuel. Retour aux instruments... damnation!! 500 pieds à l’altimètre, en descente à 20° de piqué! Réaction immédiate: je tire violemment sur le manche pour cabrer tout en annonçant "Bleu 2, out" d’une voix étouffée par les "G". Je n’ai pas su à combien de pieds j’avais survolé la mer…

Lors du "débriefing", mon commandant fit en quelques mots la synthèse de ce vol "sacré jeu de cons! Et encore, le bateau ne nous tirait pas dessus". Ainsi prit fin la phase 1 de l’expérimentation.

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Deux ans plus tard, vers l’automne 75, la phase 2 de l’expérimentation fut ordonnée. J’étais alors commandant de la 12F. Celui de l’aéronautique navale de Landivisiau était un pilote aux états de service prestigieux comme pilote opérationnel en Indochine puis comme pilote d’essai. Il avait le respect de tous sur la base et aussi dans les états majors où ses avis faisaient autorité. Très grand, lui qui avait volé sur près de 70 avions de type différent avait une faiblesse pour le Crouze, bien adapté à sa taille! Il volait régulièrement depuis plusieurs années sur les Crouze de la 12F et nous avions effectué nombre de vols ensemble. L'expérimentation lui inspirait manifestement quelques réserves et après m’en avoir parlé, il m’avait demandé d’être l’expérimentateur. Cela paraissait naturel compte tenu de mes fonctions, de mon expérience nocturne et de la première expérimentation déjà effectuée.

Quatre vols étaient prévus, à raison de deux vols par soirée deux nuits de suite. Seul le dernier vol devait s’effectuer à deux avions. Chaque mission se déroulait en deux parties: la première partie consistait à faire larguer par un Etendard IVP accompagnateur, un "pattern" de bombes éclairantes en tenant compte du vent (car ces bombes sous parachute à descente lente dérivent avec le vent), de façon à éclairer autant que possible l’escorteur d’escadre désigné pour cible (il s'agit d'un bateau, comme on en voit ici). La deuxième partie consistait pour le Crouze à effectuer un savant parcours dans les trois dimensions afin de réaliser un maximum de passes de tir sur la cible. La difficulté allait croissant d’un vol sur l’autre : si l'on imposait route et vitesse au bateau lors du premier vol, lors du quatrième et dernier vol, il avait liberté de cap et de vitesse dès la mise en place de l’ensemble des bombes éclairantes. Pour l’Etendard le vol était simple: en formation serrée sur le Crouze en vol rectiligne horizontal à 3000 pieds (ou sous la couche), il larguait ses charges sur ordre du leader puis rentrait directement à Landivisiau. La vraie difficulté du début à la fin était pour le Crouze et surtout pour son pilote, en l’occurrence moi.

En fonction du vent et de la route initiale du bâtiment, je devais choisir la façon de mettre en place le dispositif éclairant selon deux axes parallèles ainsi que l'intervalle entre les charges (disponibles en nombre limité), le tout adapté aux conditions et à la vitesse maximale du bateau-cible. Cela fait, commençait un enchainement de piqués avec visée, suivis de remontées en altitude en effectuant un virage de 90 degrés suivi encore, une vingtaine de secondes plus tard, d’un virage serré à 180 degrés me conduisant à une nouvelles passe de tir, décalée de 90 degrés par rapport à la précédente.

A la différence de la première expérimentation, deux ans auparavant, la cible était bien visible en raison de l’intensité lumineuse de son environnement. Le pattern en deux lignes donnait un semblant assez réaliste d’horizon. Ce n’était à l’évidence pas un vol pour débutant mais, en pilote expérimenté, je trouvai une grande satisfaction à effectuer ce mélange de pilotage à vue et de vol de nuit et donc aux instruments, un œil dedans, un œil dehors. Lors des trois premiers vols, je réalisai ainsi plusieurs "passes" jusqu’à extinction des bombes éclairantes. Tout se passa pour le mieux, sans frayeurs, sans adrénaline. Les deux soirs, pendant l’intervalle séparant les deux vols, le commandant de la base vint à la 12F. C’était inhabituel pour un commandant de base, mais pour le pilote d’essais prestigieux qu’il était, c’était naturel. Nous parlions du vol effectué et du suivant ; de fait, il est rare qu’un chasseur effectue deux vols de nuit à la suite. De plus ces vols étaient complexes et exécutés à basse altitude, c’étaient en somme des vols à risques.

Pour le retour du quatrième et dernier, effectué cette fois à deux avions, il était donc là, aussi content que nous du plein succès de l’expérimentation. En effet, nous avions si bien cadré la cible que pendant que mon second et moi-même faisions passe de tir après passe de tir, nous pouvions voir l’escorteur d’escadre s’escrimer à nous échapper, virer à gauche ou à droite tout en jouant – mais en vain – de la puissance de ses turbines à vapeur… Le décalage entre les deux avions permettait d’avoir en permanence l’un en passe de tir tandis que l’autre se préparait à faire de même avec une différence de 90 degré.

En fin de compte les missions du Crouze ne furent pas changées. Il ne devint jamais un avion d’attaque à la mer et demeura le chasseur tous temps pour quoi il avait été conçu.

Goz Beïda le 13 juillet 2002

"Objectif Birao" avec Médecins sans Frontières (2006)

Arrivé à Banguy, capitale de la République Centrafricaine (RCA), un dimanche matin du mois de juin 2006 (début de la saison des pluies), je ne dispose que de quelques heures pour prendre la suite de mon prédécesseur. Dans ce laps de temps, j’apprends que Médecins Sans Frontières est preneur d’une mission à destination de Birao dans le nord-est du pays, proche de la frontière soudanaise. Mission risquée, me précise-t-il, qu’il laisse à mon discernement le soin d’accepter ou non.

Dans les jours qui suivent, entre deux vols ou deux missions, je prends contact avec MSF-Hollande. Le chef de mission, prénommé Hans, est un logisticien allemand qui me précise ses objectifs: faire sur place un inventaire des besoins sanitaires de la région de Birao alors contrôlée par les insurgés tandis que la population, terrorisée, a fui dans la brousse et se retrouve sans soins depuis déjà plusieurs mois. MSF a toutes les raisons de croire que l' état de santé général, et celui des plus faibles, enfants et vieux, en particulier, sont pour le moins inquiétants dans une zone où sévit le paludisme à cette période de l'année. A la fin de la saison des pluies, MSF-Hollande et MSF-France avaient donc l’intention de se rendre sur place avec leurs propres véhicules tous-terrains pour tenter d’y remédier

Dès lors, je multiplie les visites indispensables: à notre ambassade pour avoir une idée plus précise de la situation, au représentant de MSF-France, à celui de WWF* (un Centrafricain particulièrement aimable qui a la clef de la réserve d’essence entreposée sur le terrain intermédiaire de Bria), à la Gendarmerie Centrafricaine qui seule peut donner l’autorisation de se rendre sur tel ou tel aérodrome et en faire dégager les obstacles qui obstruent la piste... Car, depuis plusieurs mois, toutes les pistes d'atterrissage de la RCA ont été ainsi fermées pour empêcher les avions intrus de se poser. De fait, une guerre qui ne dit pas son nom ravage le nord du pays.

Pour se rendre de Banguy à Birao, une escale à Bria s'impose
(cliquez sur la photo pour l'agrandir ; source photo : ici)

Quand tout cela est fait, je retrouve les représentants de MSF-France et Hollande là où je loge, c’est à dire à l’Institut Pasteur. Ils souhaitent faire la mission à trois, avec l’envoyé parisien de MSF, mais je limite à deux le nombre des passagers car il me faut emporter 80 litres d'essence en bidons de 20 litres à la place du troisième passager. Ils en conviennent. Reste à attendre la météo adaptée à ce vol difficile: nous sommes en pleine saison des pluies.

C’est tôt le matin que nous décollons. Nous sommes au-delà de la charge autorisée, comme souvent quand la longueur de la piste le permet. Le ciel est chargé. Un front doit passer sur Birao, mais sur Bria, terrain intermédiaire situé nettement plus au sud, au vu de l’image satellite, ce doit être bon.

Deux heures de vol nous attendent, effectuées à basse altitude pour bénéficier d’un petit vent portant du secteur ouest (en altitude, nous l’aurions eu dans le nez, fort et du secteur est). En place droite, Hans, plutôt pâle, silencieux ; derrière, notre médecin de MSF-France, un Camerounais sympathique, souriant, mince et détendu ; à côté de lui, les bidons d’essence. Derrière, leur matériel rangé dans le coffre.

L’arrivée à Bria s’effectue au-dessus d’une zone boisée. La piste étroite et longue apparaît comme une cicatrice rouge dans le paysage. Pour la voir, il faut se trouver dans l’axe car la hauteur des arbres empêche de la distinguer quand on se présente sous un autre angle, sauf à être à une altitude suffisamment élevée. Le plafond est bas et les nuages sombres et lourds ont quelque chose de menaçant.

La piste d'atterrissage...

C’est finalement en arrivant à sa verticale - le GPS est une invention remarquable - que je découvre enfin la piste. Ouf! Mais bon, pour les passagers et leur confort, il convient de rester impassible. Le pilote n’est jamais inquiet et donc… jamais soulagé: ce fut un "ouf" très intériorisé. Le retour sur la terre ferme se fait sur une piste aussi étroite que vide de tout, c'est à dire sans troupeau de gazelles ou d'éléphants. Une fois l’avion contrôlé, je continue le roulage jusqu’à découvrir un espace qui ressemble à une aire de stationnement. Attente que quelque chose se passe, que quelqu’un vienne. Et effectivement, au bout de quelques minutes un bruit sympathique de diésel annonce l’arrivée d’une équipe avec un tracteur et une citerne de carburant. La réserve d’essence sur place est limitée mais je prends tout de même le nécessaire pour compléter le plein sans toucher à nos bidons: nous en aurons besoin à Birao où ne se trouve aucune réserve d’essence.

A peine le plein terminé, le ciel nous tombe sur la tête. Pluie tropicale intense… La décision est vite prise. Nous arrêtons là notre progression. Je campe l’avion pour le reste de la journée et la nuit. Le chef d’équipe nous conduit à un refuge dont le confort très sommaire va nous permettre de rester au sec et de passer la nuit. Nous nous nourrissons de sardines à l’huile et de biscuits en regardant la pluie tomber. Quant au petit déjeuner… nous pouvons toujours en rêver. Il n’y en aura pas!

Au matin, la pluie s’est arrêtée mais le plafond reste bas et nous sommes dans l’ignorance de la météo à Birao. Heureusement, Hans dispose d’un téléphone satellite et entre en communication avec sa base. Il me faut enore expliquer comment et à qui téléphoner au bureau météo de l’aéroport de Bangui. Après plus d’une demi heure de communications diverses, nous finissons par comprendre que Birao est désormais aéronautiquement fréquentable et ce, pour plusieurs heures. Birao certes mais qu’en est-il entre les deux terrains ?

Nous voici de nouveau installés à bord du petit avion. Toujours aussi lourd. La piste est longue mais ce n’est pas celle de Bangui! Étroite, terreuse, avec une haie de hauts arbres de part et d’autre et… à chaque extrémité. Mais j’aime bien "mon" CESSNA 182, nous volions déjà ensemble l’an passé. Nous formons un bon tandem. Depuis qu’il a le bon horizon artificiel fiable que j’avais réclamé avec insistance l’année précédente, je ne crains pas de voler "aux instruments" (et cela me servira plus tard au Niger).

Décollage. Nous passons dans un trou au dessus de la couche nuageuse, contournons un gros et méchant nuage puis continuons au cap nord-nord-est vers Birao. Nuages bas et grains se succèdent. De temps à autre, il faut zigzaguer pour garder la vue du sol. Puis le ciel commence à s’éclaircir. Nous survolons à 1000 pieds environ, et sans plus de méfiance, la zone contrôlée par les rebelles. Je reconnais le paysage car, l’an passé, je suis déjà venu par là. Birao n’est plus qu’à 40 minutes de vol mais, tandis que le relief remonte, le plafond s’abaisse. Aucun moyen de savoir ce que l’on trouvera derrière, pas question de revenir sur nos pas, pas question non plus de rentrer dans ces mauvais nuages. Alors je descends de plus en plus bas. Bientôt le sommet des arbres n’est pas loin sous nos roues.

Comme je connais un peu le coin, je décale la route sur la droite pour trouver une vallée qui débouche sur la plaine de Birao. C’est à mon grand soulagement qu’au sortir de la vallée, je constate que le plafond s’élève. Notre destination se rapproche Cette fois j’aperçois de loin la piste coincée entre ses deux rangées d’arbres ; nous voilà sauvés… sauf qu’en arrivant à la verticale, il me faut bien constater que tout au long de ses 2000 mètres, les obstacles ont été accumulés sur la piste. J’en fais le tour pour voir si par hasard, il ne serait pas possible de se poser en slalomant entre eux, comme il m’est déjà arrivé de le faire une fois. Mais non, ce ne serait vraiment pas raisonnable avec un avion aussi chargé en passagers, matériel et... bidons d'essence.

Je mets alors le cap sur la ville qui se trouve 8 km plus à l’est. Nous la survolons à basse altitude et je repère la caserne au dessus de laquelle je vire en faisant des appels de moteur. Au bout de quelques minutes, je perçois une grande agitation. C’est bientôt une file de camions qui en sort, précédée d’un véhicule léger. Elle emprunte la piste de terre qui conduit à l’aérodrome. J’adopte un régime économique pour le moteur tout en suivant la progression des militaires. Une demi-heure plus tard, une partie de la piste suffisamment longue est dégagée. Nous nous posons enfin et roulons jusqu’à l’aire de stationnement. Un lieutenant nous attend, impressionnant dans sa tenue camouflée mettant en valeur une carrure d’athlète. Un officier de police l’accompagne qui va éplucher attentivement mon passeport avec ses multiples visas de pays du Sahel et du Proche-Orient qui semblent l’intriguer.

Le lieutenant nous explique qu’il nous attendait la veille et était sans nouvelles depuis. Voilà pourquoi la piste était fermée. La négociation avec MSF commence alors ; en effet les rebelles ne sont pas loin… et il faut laisser un détachement pour garde l’avion: cela à un prix, sur lequel il faut bien finir par s’entendre. Pendant la négociation, je vide les bidons dans les réservoirs puis campe l’avion en liant par des lanières les ailes et la queue à des piquets plantés dans le sol, pour la cas où un coup de vent viendrait à se lever. Puis nous repartons pour le bourg avec le lieutenant et le reste de sa section.

La venue de MSF et d’Aviation Sans Frontières (ASF) constitue un événement. Nous sommes en juin 2006 et le dernier avion civil qui s’était posé était celui… d’ASF en octobre 2005! Un grand "briefing" a été organisé en présence du préfet et des autorités militaires et policières. Nous découvrons la situation de Birao, ville assiégée** , et je retrouve le médecin centrafricain qui avait pris ses fonctions lors de mon dernier passage un an plus tôt. Son témoignage sur la situation sanitaire de la zone est essentiel et fort inquiétant. Il est le dernier médecin à avoir sillonné la région, d’ailleurs au péril de sa vie, nous apprend-t-il sobrement. Quant aux militaires, quand ils ont compris comment nous avons choisi notre itinéraire, ils nous prennent manifestement pour des inconscients. Il me faut leur expliquer que, faute de réserve de carburant sur Birao, nous avons les "jambes courtes" ce qui ne nous laisse pas vraiment le choix de la route. Eux s’en inquiètent pour notre retour.

Avec MSF et le médecin de Birao, nous visitons les installations sanitaires puis tous les quartiers de la ville. Le soir, un repas est organisé en notre honneur. Nous sommes décidément les bienvenus. Nous ne repartons que le lendemain en début d’après-midi, laissant ainsi aux représentants de MSF le temps de compléter l’information dont ils ont besoin et d’obtenir quelques réponses supplémentaires aux questions qu’ils se posaient à Bangui.

Un appel téléphonique nous apprend que la météo est optimiste pour notre arrivée à Bangui. Sur place, c’est ciel bas et perspective de survol de la zone dangereuse. Je ne serai véritablement à l’aise qu’une fois arrivé… mais cela, je suis seul à le savoir.

La section entière nous raccompagne au terrain. Ont-ils peur qu’on nous enlève? Sans doute. L’officier de police attend jusqu’au dernier moment, alors que je m’apprête à prendre place aux commandes, pour me rendre mon passeport. Sans commentaires. Je vais alors saluer le lieutenant. Il a l’air inquiet et me dit en guise d’au-revoir et bon voyage : "que Dieu vous ait en sa sainte garde". Encore faut-il y croire… Je regarde le plafond toujours très bas et, l’air serein, du moins je l'espère, le remercie puis prends place sur mon siège en faisant un sourire confiant à mes compagnons. Nous décollons sous la pluie et mettons le cap sur la zone hostile. Quel programme! Bonjour l’adrénaline!

Survol de la forêt centrafricaine

En réalité ma religion est faite depuis la veille: en volant suffisamment bas au dessus des arbres, les tireurs éventuels n’auront pas le temps de viser et je demande à mes voyageurs de veiller à l’extérieur et de m’annoncer tous tirs éventuels. Hans blêmit un peu plus. 40 minutes plus tard, nous voilà passés sains et saufs. Reste à négocier notre billet de retour avec la météo et les rideaux de pluie dense. Face à la pluie, mon critère de passage est visuel: si, à travers le rideau de pluie, je peux distinguer dans le lointain un vague horizon, c’est que je peux passer. Sinon, eh bien je suis le rideau jusqu’à ce que l’horizon finisse par se distinguer. Cela peut prendre cinq minutes... ou quinze et rallonge la route. C’est ainsi qu’une escale et cinq heures trente plus tard, nous nous posons à Bangui, mission accomplie.

Dans les jours suivants, le médecin de MSF France et le représentant parisien de MSF m’ont invité à diner au restaurant. Je comprends qu’ils ont apprécié bien qu’ils ne se cachent pas de ne pas aimer les militaires. Mais j’ai dû trouver grâce à leurs yeux. Pourtant, n’est-ce pas mon expérience toute militaire qui m’a permis d’exécuter la mission ?

Terre de Feu le 17 décembre 2010

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* WWF : initialement World Wildlife Fund (littéralement "Fonds mondial pour la vie sauvage"), rebaptisé en 1986 World Wide Fund for Nature (littéralement"Fonds mondial pour la nature"), puis simplement WWF en 2001

** Birao fut pris par les forces "rebelles" quelques mois plus tard avant d'être repris par les forces françaises.

Sortie dans l’espace (1966)

Printemps 1966. C’était quelques semaines après mon "lâcher" sur le troisième monoplace de ma jeune carrière de pilote. Il avait eu lieu un certain 2 février 66, le jour-même de l’enterrement de celui qui était mon meilleur ami, mort lors d’une collision entre deux hélicoptères quelque part dans le sud-ouest, au cours d’un exercice en dispositif.

C’était aussi l’époque de la sortie dans l’espace des premiers cosmonautes, russes d’abord en 1964 avec Léonov, puis américains. Pour ma part je rêvais du cosmos comme j’avais rêvé du Crusader: Glenn, le premier cosmonaute américain, n’avait-il pas été lui aussi pilote de Crouze? Dans mes desiderata d’affectation, avec tout l’aplomb de la jeunesse, j’osais alors écrire "cosmonaute" ce qui ne manquait pas de susciter quelque interrogation dans la chaine hiérarchique.

Dans le cadre de ma progression, par cette belle nuit, j’effectuais un vol qui pour la première fois m’expédiait en solo dans la haute atmosphère. Les médisants soutiennent qu’un pilote de monoplace perd la moitié de son quotient intellectuel en se mettant aux commandes; les mêmes ajoutent que la nuit, il perd encore la moitié de ce qu’il lui reste de son QI… Ceci explique peut-être la suite.

Parti de Lorient-Lann Bihoué, je commençai donc par une longue montée jusqu’au niveau de vol 380, soit approximativement 38000 pieds (11400 mètres d’altitude). En arrivant à la verticale de Cherbourg, la vue portait sur la côte sud d’Angleterre dont les lumières se détachaient sur le noir de la Manche. Arrivé à Evreux, je distinguai fort bien les lumières de la capitale avant de mettre le cap sur Tours. Là, une percée dirigée, c’est à dire aux ordres d’un contrôleur au sol, était programmée, suivie d’une approche finale en configuration d’atterrissage à l’issue de laquelle je remis les gaz et montai au niveau 420 (soit 12600 mètres d'altitude). 1h40 après en être parti, je me posai à Lann Bihoué.

Il faut peut-être préciser que, dans cet avion, on ne respire que de l’oxygène pur à 100%. Il faut savoir aussi qu’un organisme jeune (disons moins de 30 ans) a besoin de plus d’oxygène et donc en consomme davantage (affaire de métabolisme), motif parmi d’autres, m’a-t-on dit, pour lequel les cosmonautes ont tous dépassé la trentaine. Et puis la tension liée à la découverte des premiers vols est un motif supplémentaire à consommer de l'oxygène.

C’est lors du transit entre Tours et Lann Bihoué que l’idée saugrenue me vint d’effectuer "une sortie dans l’espace". Je voyais, sur ma gauche et sur ma droite, les tâches lumineuses faites par Angers, Nantes, Rennes ou Saint-Nazaire. J’étais bien dans cet avion, comme au balcon d’un grand théâtre à la dimension de l’Anjou et de la Bretagne réunis. Alors, par l’imagination, je m’évadai de l’avion et m’installai au-dessus de lui. Je le regardais avec ses ailes blanches qu’éclairait une lune presque pleine et son pilote assis à l’avant de ce long cigare, le tout se détachant sur le fond ombre et lumière de l’ouest de la France…

(source photo: Marine Nationale)

Après un petit moment de cette évasion imaginaire hors de mon vaisseau spatial, je commençai à ressentir comme un malaise. Je compris que je sortais là du domaine du supportable, qu’il était urgent que mon esprit trop imaginatif revienne rejoindre son corps dans la chaleur du cockpit. Et c’est ce que je fis en me disciplinant, en m’attachant à observer les instruments, en calculant l’heure précise de début de descente et en identifiant avec exactitude les grandes tâches lumineuses des villes que j’observais. En quelques mots, en faisant mon travail de pilote et en oubliant le poète qui sommeillait en moi.

Le lendemain, je racontai cet épisode à un groupe de pilotes chevronnés (plus de 1200 heures de vol pour le plus jeune et quelques milliers pour la plupart… à comparer avec les modiques 420 heures que je comptabilisais alors). C’est là que le maître principal Roger me dit gentiment que j’étais un rêveur et que cela finirait par me jouer un tour. Je l’ai écouté et ne suis plus jamais ressorti dans l’espace.

Goz Beïda le 11 juillet 2002

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Space Oddity (David Bowie)

Tour de Contrôle à Major Tom
Prends tes cachets de protéines et mets ton casque
Dix, neuf, huit, sept, six, cinq, quatre, trois, deux, un, décollage

Tour de Contrôle à Major Tom
Le compte à rebours commence, les moteurs sont allumés
Vérifie la mise à feu et que Dieu soit avec toi

Ici Tour de Contrôle à Major Tom
Tu l'as vraiment fait
Maintenant il est temps de quitter la capsule si tu l'oses

Ici Major Tom à Tour de Contrôle
Je franchis la porte du sas
Je flotte vraiment très bizarrement
Et les étoiles ont l'air très différentes aujourd'hui

Ici
Suis-je réellement assis dans une boîte de conserve?
Loin au-dessus du monde
La planète Terre est bleue
Et il n'y a rien que je puisse faire

Bien que j'ai dépassé cent cinquante mille kilomètres
Je me sens immobile
Et mon vaisseau sait sûrement quelle route prendre
Dis à ma femme que je l'aime énormément, elle le sait

Tour de contrôle à Major Tom
Ton circuit est mort, quelque chose ne va pas
Peux-tu m'entendre, Major Tom ?
Peux-tu m'entendre, Major Tom ?
Peux-tu entendre...

Ici
Suis-je réellement assis dans une boîte de conserve?
Loin au-dessus de la lune
La planète Terre est bleue
Et il n'y a rien que je puisse faire...