En guise de conclusion...


L'avion et son cocher (juillet 2012)

Dans Les tricheurs, film culte, comme on dit, de ma génération, le héros, un adolescent, déclare: "il faut vivre dangereusement sinon la vie ne vaut pas la peine d’être vécue" et, sous le regard éberlué d’autres adolescents, enjambe le rebord de la fenêtre et au-dessus du vide de cinq étages, progresse sur l’étroite corniche vers une autre fenêtre…
"Quand je serai grand je serai … acrobate ou pompier ou aviateur ou alpiniste" disaient les petits garçons et parfois les petites filles, du moins ceux et celles qui avaient en eux cette pulsion aventureuse. C’est un peu de cela que l'on retrouve, me semble-t-il, chez le pilote de formule 1, le navigateur solitaire, le cosmonaute des temps "héroïques", le chuteur, le grimpeur, l’alpiniste… et le pilote de monoplace. Je m’en doutais (un peu) depuis longtemps mais cette incursion dans ma mémoire et ces pages écrites d’un trait dans le silence, le calme, le temps immobile de Goz Beïda à proximité de ce petit Maule, posé là comme un défi, me font comprendre que c’est tout à la fois au petit garçon que j’étais à 5 ans (je serai aviateur, disais-je fermement) et à l’adolescent des "tricheurs" que le pilote de monoplace que je suis est resté fidèle. Immature, alors? se demande, à peine interrogatif, le psy de service. Peut-être. Mais si être immature c’est choisir de vivre pleinement… mon choix est fait, je veux bien être immature et vivre pleinement non pas dans le risque gratuit de celui qui joue à la roulette russe, mais en situation. L’action s'inscrit alors dans un contexte social, qu’il soit de loisir ou professionnel, qu’il soit rétribué ou bénévole, et l’individu doit s’assumer et assumer la responsabilité de ses actes face aux circonstances qu’il rencontre. Il y a du défi dans cette façon de vivre. Alors, défi de la mort? Oui, probablement. Mais être mature n’est-ce pas plutôt regarder la mort en face, non plus pour la subir ou la craindre mais pour tenter d’en maîtriser la perspective. A la relecture, j’ai conscience qu’elle est souvent présente dans nombre de ces anecdotes même si je ne la nomme pas. Présente mais ajournée.
Bien évidemment l’aviation est pas que cela: c’est avant tout cette chaîne de solidarité autour de la machine et de la mission – qu’il s’agisse de guerre, de courrier ou d’évacuation sanitaire – qui unit ou devrait unir mécaniciens, pilotes (c'est l’évidence) et commanditaires (ce qui l’est parfois moins).
L’aviation, je devrais plutôt dire d’ailleurs "l’exploration de la troisième dimension", c’est aussi la découverte d’un monde riche de sa diversité et de celle de ses vecteurs. Alors la quatrième dimension, je veux dire le temps, constitue une variable susceptible d’être comprimée ou au contraire étirée selon les circonstances et l’intensité avec laquelle elles sont vécues. C’est de cette diversité et des variations de la composante-temps que, je l’espère pour leurs lecteurs, ces anecdotes auront su donner la juste expression. Du Stampe au Mystère IV A en passant par le Fouga Air et le T33,du Crusader au Maule et au CESSNA, de l’Atlantic au Parapente et à la chute libre, j’ai eu et j’ai encore la joie d’explorer cet univers pour lequel j’ai préservé lors de chaque vol un moment de pure contemplation. Un monde dont Charles Baudelaire en poète qu’il était a su parfaitement décrire et comprendre, sans pourtant l’avoir exploré, ce qu’il peut apporter de lumière et de sérénité à celui qui y voyage, sous le titre évocateur de "Elévation":
Derrière les ennuis et les vastes chagrins
Qui chargent de leur poids l’existence brumeuse,
Heureux celui qui peut d’une aile vigoureuse
S’élancer vers les champs lumineux et sereins.
Toutefois avant de refermer ce cahier, je voudrais me rappeler pour le leur dédier ceux qui n’auront pas eu le loisir d’écrire leurs anecdotes personnelles parce qu’une tragédie a arrêté trop tôt le cours d’une vie heureuse.
Il y a tous ceux entrevus dont j’ai le plus souvent, mais pas toujours, oublié le nom. Et ceux un peu mieux connus comme ce capitaine (nous étions élèves ensemble à Tours au 3ème escadron) dont le Super Mystère B2 a "déclenché*" en dernier virage à Perpignan le même jour où la 12F se mettait en place à Nîmes pour un grand exercice.
Et puis ceux qui ont compté parce que la vie et l’aviation nous avaient réunis :
Maître Principal Roger, de huit ans mon aîné, qui fut celui qui m’initia à la conduite de patrouille, mort à 34 ans. Il aimait faire passer son savoir et dans les moments de détente, savait nous réjouir par une excellente imitation de Lionel Armstrong accompagné à la guitare par un mécano mélomane
Enseigne de Vaisseau Ben, que j’avais connu officier marinier puis qui fut officier de sécurité des vols à la 12F dont j’étais alors en charge des opérations: drôle, fin, compétent, remarquablement adroit, il mourut lors du convoyage d’un Crusader sortant de grande visite. Panne de moteur au décollage de Cuers. Il tenta de s’éjecter mais le siège ne partit pas. Qui donc avait failli dans ses tâches? Mystère… Elles durent être longues ces secondes où le visage recouvert par le rideau d’éjection, il attendait la vie et trouva la mort.
Jacques, pilote d’Etendard; nous avions préparé Navale ensemble à Toulon, il enchantait ses camarades avec son accent du midi et sa bonne humeur. Lui aussi déclencha en dernier virage un lundi matin de l’hiver 1970, laissant trois enfants avec leur mère.
Pierre Henri, de deux ans mon aîné: ensemble à l’Ecole navale, c’est sur Stampe que nous avions commencé à nous connaître et à lier amitié. A Salon il m’avait dit : "Quand on est amoureux il ne faut pas se poser de questions, on se marie!" Nos avis divergeaient sur cette affaire comme sur quelques autres (à une soirée ne m’avait-il pas dit d’un ton sarcastique: "je vois que tu as autant de foulards que moi j’ai de cravates..." ce qui m’avait fait bien rire.). Il était comme ça et nous nous aimions bien. Et puis lors de l’appontage de son Fouga sur l’Arromanches** le brin d’arrêt cassa. L’avion, trop lent pour redécoller, trop rapide pour s’arrêter, après avoir fauché un directeur de pont d’envol, passa par-dessus bord; son passager en place arrière, sous-marinier et transmetteur, émergea de l’eau, indemne mais pas Pierre Henri. Pour lui aussi il dut y avoir de très longues secondes.
Michel de mes anciens*** était un pilote particulièrement fin ; nous nous sommes connus à Salon, puis à Tours, Hyères…et finalement Landivisiau où il pilotait les Etendard de la 11F. Toujours un peu ironique, cultivé et plein d’humour, matheux aussi, il s’était marié dès avant Salon. Puis il quitta les monoplaces pour la patrouille maritime. En février 1970, par une nuit où le suroît noyait la base de Lann Bihoué sous la pluie et le vent, après avoir changé à trois reprises d’avion, c’est très tard dans la nuit qu'assisté d’un jeune copilote, il décolla un Neptune P2V7, deux moteurs en étoile, deux réacteurs d’appoint. Il s’écrasa sur le dos à deux kilomètres de là et tout l’équipage périt. Que s’était-il passé? Peut-être, sans doute même, un horizon artificiel bloqué qui lui fit croire qu’il montait en ligne droite alors que la machine était en train de se retourner, lourde machine gorgée d’essence pour un vol de 12 heures au-dessus de l’océan démonté.
Et puis mon ami Yves; nous étions ensemble depuis l’Ecole Navale dans la même escouade. Se déclarant royaliste, catholique fervent, amateur de "bonne bouffe", fin cuisinier, plein d’humour, sachant tout sur Paris, ses boîtes de jazz, la mode dont il entretenait les jeunes femmes de Toulon qui ne manquaient pas de l’entourer. A Hyères nous habitions ensemble une superbe villa meublée en dix-huitième autrichien avec notre camarade Masse. D’accord sur rien sauf sur l’essentiel (l’aviation et l’humour), nous étions destinés à devenir de grands amis. Mais la Marine décida, à sa colère, de l’envoyer sur hélicoptère. Il n’aimait pas les voilures tournantes et dut même redoubler son cours de six mois. C’est le 27 janvier 1966 qu’au cours du dernier vol en dispositif, part de la progression, deux hélicoptères entrèrent en collision près de Dax, faisant quatre victimes. Le jour de son enterrement à Versailles, j’effectuais mon lâcher sur Crusader suivi d’un deuxième vol l’après midi. Le spectacle continuait, comme au cirque quand l’acrobate a raté le trapèze.
Il y eut aussi Patrick. J’étais officier de quart de l’état major à bord du Colbert en Méditerranée orientale et nous attendions un raid massif venu du Clémenceau en ce 11 mars 1979. Il était 12h15 quand le message tomba: "Compte rendu d’accident aérien grave… " Je me souviens avoir eu ce mot: "Non, pas lui! " Le pilote le plus adroit que j’ai connu, l’officier le plus apprécié que j’ai eu sous mes ordres. Comme on dit: un caractère affirmé, une volonté d’acier au service d’une intelligence remarquable. Accident de catapultage: l’avion part quand rien n’est prêt, un directeur de pont d’envol tué, un mécanicien emporté par l’aile de l’avion et l’Etendard qui tient l’air une dizaine de secondes avant de s’abimer tandis que le chef Avia ordonne par trois fois l’éjection… en vain. Patrick était officier-élève quand j’étais chef de service sur la Jeanne. Trois ans plus tard, Mike m’avait appelé: "Je vous envoie un bon." Toujours laconique, Mike. Alors pendant plus de trois ans j’avais veillé sur sa progression, d’autant plus exigeant qu’il était doué. Et puis la 17F ayant perdu trois avions et trois pilotes en quelques mois, il fallut chercher du renfort sur Crouze. Ce fut Patrick.
Il y eut encore ce commandant de Flottille de Super Etendard, titulaire de plusieurs centaines d’appontages de jour et de nuit. En cette nuit de juillet 1988 il s’écrasa sur l’arrondi du porte-avions au large de Djibouti et n’y survécut pas. Je l’avait vu deux jours plus tôt  quand j'étais venu tout spécialement pour m’entretenir avec les divers responsables du groupe aéronaval déployé dans l’océan Indien. Je les connaissais tous et tous étaient de bons camarades et parfois des amis. Mais avec lui, j’avais travaillé de façon étroite en métropole dans les mois précédents, avant qu’il eût fait mouvement vers les tropiques pour la relève du groupe aérien, et des liens de confiance mutuelle s’étaient peu à peu tissés.
J'évoquerai encore Raphaël, pilote de Mirage avant de l’être sur Crusader. Il avait effectué un changement d’Armée pour réaliser son rêve de jeunesse. C’est un jour de mars 92 qu’il rencontra son destin au cours d’un déroutement difficile à partir du porte-avions vers un aérodrome grec fermé ce jour-là à la circulation aérienne et situé dans une vallée encaissée dont les collines et montagnes alentour étaient cachées par d’épais nuages.

Pour en finir avec cette trop longue liste je citerai Jean. J'avais vu arriver un jour un jeune pilote souriant et joyeux. Je l'avais vu progresser au cours des années suivantes, toujours dans ce même état d'esprit. Pilote de chasse tout temps, pilote d'assaut pourvu de toutes les qualifications opérationnelles, lorsqu'il quitta la Marine ce fut pour cette autre aviation qui consiste à faire la guerre aux incendies qui ravagent le sud de la France, ce qu'il aimait à faire avec un enthousiasme intact. C'est au cours d'un vol d'entrainement au profit d'un nouvel arrivant qu'il périt.
Pourtant, il est possible de faire de l’aviation sans tragédie. Durant cinq ans, à la 12F comme second puis comme commandant, je me suis investi dans ce sens, proche des pilotes à qui je demandais de raconter ce qui avait pu leur arriver au lieu de le cacher soigneusement (et oui, ce n'est pas pour rien que l’on est pilote de monoplace) afin de faire partager leurs expériences. Proche des mécaniciens aussi, dont les moindres erreurs peuvent provoquer l’incident ou pire. Les maîtres-mots: rigueur, discipline, honnêteté, modestie aussi, solidarité enfin. Avec un taux de 25% de vol de nuit, en cinq ans la 12F ne perdit aucun pilote, aucun avion; et lorsqu'un jeune mécanicien fut avalé par un Crouze pourtant au ralenti pour rentrer à son aire de stationnement, le "mangeur d’homme" ne le broya pas: la discipline du jeune pilote (qui n’avait pourtant rien vu) obéissant à l’ordre de coupure du réacteur instantanément donné par le mécanicien dirigeant la manœuvre l’avait sauvé du pire.
En somme, la roulette russe n’y avait pas sa place, l’indiscipline non plus ni le laisser-aller. Pour aider la chance.

Goz Beïda, le 18 juillet 2002.

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 (source photo: Yann Arthus Bertrand)
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* Déclenché : un décrochage survient lorsque l'avion ne vole pas assez vite, ou trop incliné par rapport à sa vitesse. Les filets d'air qui enrobent l'aile et qui assurent la portance vont se séparer de la structure (ailes en particulier) et dans ce cas l'avion décroche, il tombe d'un coup. Un déclenché est un décrochage survenant à une vitesse relativement élevée et de façon brutale.
** Arromanches : porte-avions léger loué en 1946 à la Grande Bretagne puis acheté en 1951. En service dans la Marine Nationale de 1946 à 1974 .
*** Anciens : nom donné à l’Ecole Navale aux élèves de la promotion précédente

Une Alouette sur La Loire (1985)

Prequ’île du Cotentin, printemps 1985.
Je commandais le bâtiment de soutien mobile "Loire". Ce n’était pas un bâtiment prestigieux mais les bateaux, c’est comme les avions: il suffit de les aimer et ils vous le rendent. Comme les avions ils aussi une âme: leur équipage. A bord, sur la plate-forme arrière exiguë, nous avions une Alouette III qui permettait d’assurer aisément le soutien en pièces de rechange ou les évacuations sanitaires des bâtiments de guerre des mines* que nous soutenions. Il était courant de procéder à des hélitreuillages en station verticale pour les approvisionner ou transférer du personnel.


La Loire et l'alouette en cours "d’appontage"
(source: cliquez ici)

Les parages de la Prequ’île du Cotentin sont malaimés des marins: la Royale y connut une terrible défaite face à l’Anglais quelques siècles plus tôt mais surtout, les courants de marée font jusqu’à sept, parfois dix nœuds qui méritent que l’on y porte toute l’attention nécessaire quand la vitesse du bâtiment en atteint difficilement quinze. La Loire, avec son unique arbre d’hélice et ses deux faibles moteurs en ligne, n’avait pas vraiment de défense mais c’était part de notre entrainement que naviguer dans des eaux difficiles.
Ce jour-là le ciel était bas, la visibilité médiocre et un vol de deux heures était programmé. Mon second était un marin accompli. Me mettant en tenue de vol pour faire le copilote de l’Alouette III, je montai à la passerelle et le fis appeler. Il eut à peine le temps de s’étonner de ma tenue que je lui dis: " l’enseigne de vaisseau X est officier de quart, les routes sont tracées sur la carte, vous assurerez l’intérim du commandement. Je me reposerai dans deux heures. Voici le profil du vol… A tout à l’heure."
Le pilote chef du détachement était qualifié instructeur, ce qui l’autorisait à me laisser les commandes bien que je ne fusse pas breveté "hélico". Je connaissais bien l’Alouette et j’eus la joie de la décoller de cette plate-forme mouvante pour un long vol de surveillance qui nous conduisit au-dessus d’eaux tumultueuses vers divers récifs isolés puis vers la terre; par moment la Loire perdait non seulement le contact-radar mais aussi radio et les conditions météo n’allaient guère en s’améliorant. Mono-turbine, l’Alouette III en service depuis trente ans était réputée sûre - elle détenait le record d’altitude pour ce type d’aéronef – il n’y avait pas lieu d’être soucieux.

L'alouette
(source: cliquez ici)
Deux heures plus tard nous retrouvâmes la silhouette grise sur la mer verdâtre et fond de ciel gris… C’est dans cet environnement que je fis mon unique "appontage" comme pilote d’hélicoptère avec les conseils appropriés de mon instructeur. Je retrouvai un second soulagé – il avait craint avoir perdu son commandant, m’avoua-t-il plus tard – et heureux de la confiance témoignée. Cette confiance est celle qui est donnée à chaque pilote de monoplace partant pour un vol en solitaire, que l’on fait à tout chef de patrouille partant avec deux, trois, quatre avions, et autant de pilotes pour une mission parfois complexe. Confiance, délégation d’autorité, initiative pour faire face aux situations l’exigeant et rigueur sont les clés du mode de fonctionnement de l’aviation de combat, en retour de quoi il n’y a pas de pardon quand la faute est flagrante et que la confiance a été trahie...

Mon second me dit plus tard avoir bien compris la portée du geste. L’année suivante il commandait à la mer.
Goz Beïda le 11 juillet 2002.

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*Un navire de guerre des mines est un navire de guerre utilisé dans des opérations navales dites de guerre des mines et conçu pour détecter, détruire ou mouiller des mines marines.

Jour de chance (2011)

En cette matinée du 21 juin, le soleil brillait sur la Corse et une bonne brise agitait les feuilles sur les arbres. J’avais appelé ma fille deux heures avant pour lui souhaiter un joyeux anniversaire en musique en ce jour de solstice.

Nous étions un groupe de cinq parapentistes, d'un niveau moyen (moi en l’occurrence) à très élevé (pour notre brevetée d’ État). Notre cornac, un Béarnais installé depuis prés de 20 ans en Corse qui nous servait de guide, nous avait fait un tableau du site où nous nous trouvions qui nous avait laissés rêveurs et enthousiastes. Pour lui, inutile d’aller reconnaitre ce qui servait de terrain de recueil en cas de "plouf"* car le "plouf" n’était pas au programme. Précautionneux, mon groupe et moi étions tout de même passés le voir, pour constater qu’il ne serait d'ailleurs pas forcément facile de s’y poser. Mais comme ce n’était pas au programme, cela nous laissa sereins.

Toute l'équipe
Une demi-heure plus tard nous étions arrivés à l’emplacement du décollage. Las, le vent était assez fort et de travers, ce qui laissa le temps à notre cornac de nous détailler le vol prévu: après décollage, virage à droite pour capter une première "pompe", pardon, un premier thermique, qui devait nous amener un peu plus haut pour y capter une deuxième pompe nous conduisant à un premier sommet. De là, grâce à la bonne brise maritime, nous progresserions au dessus d’une ligne de crêtes, jusqu’à un sommet bien connu de nous avant de plonger sur la belle plage à proximité de laquelle se trouvait notre paradisiaque terrain de "camping"! En tout une quinzaine de kilomètres à parcourir pour aller se baigner dans les eaux bleues du golfe clair…

Nous étions bientôt tous prêts à nous mettre en vol. Le feu fut ouvert par notre cornac effectuant un décollage acrobatique vent de travers, évitant d’extrême justesse d’accrocher un arbre avant de prendre la direction de la première pompe. Un autre courageux s’élança (nous l'appellerons "le courageux") puis la compagne du cornac: ces deux là réussirent à prendre un peu de hauteur, ou à tout le moins se maintenir, elle mieux que lui, tandis que notre téméraire cornac s’engageait sur la pente descendante vers le terrain de recueil. Consternation! Bientôt le courageux prenait le même chemin tandis que, les uns après les autres, nous nous élancions sans illusions sur le profil de notre vol.

La radio retentit des conseils empressés dans lesquels transparaissait une certaine inquiétude de la part de notre cornac à notre courageux pilote pour l’assister dans la négociation de son atterrissage. Ça n’avait pas l’air de la tarte!

Puis ce fut mon tour de prendre la pente descendante. Cependant, ma voile de collection (je plaisante, 13 ans d’âge seulement) n’avait pas les qualités aérodynamiques pour prendre la voie directe: celle-ci obligeait à passer une crête pour arriver tranquillement au dessus du terrain. Je fus obligé de contourner la crête, profitant de quelques "bulles" pour gagner quelques mètres au passage. Je regardais avec envie le beau terrain qui me tendait les bras sur ma droite mais interdit d’usage depuis un an par un propriétaire sourcilleux sur le droit de propriété.


Le terrain d'atterrissage de rêve...
pas pour nous aujourd'hui!

Il ne me restait plus qu’à me laisser pousser vers le goulet par le vent, un rien "rafaleux", tiens, tiens, qui m’amènerait sur la branche "vent arrière" du circuit d’atterrissage. Jusque là j’avais bien maîtrisé mon vol, ma voile et l’atterrissage proprement dit ne m’inquiétaient pas.


Sur les Crêtes

J’étais à trente mètres du sol environ quand, en une fraction de seconde, poussée très probablement par une rafale violente due à l’effet Venturi du goulet, ma blanche voile passa de sa position normale de vol au dessus de ma tête à une position qui me la fit voir, toujours bien gonflée, se détachant sur le sol et la végétation!

Ma seule pensée fut alors: "c’est comme cela que ça arrive!"

Il me restait deux ou trois seconde de chute libre avant de m’écraser au sol. Aussi quelle ne fut pas ma surprise de me retrouver assis sous ma voile à un mètre du sol. Eh oui, j’avais rattrapé la voile dans ma chute pour "tangenter" la surface du globe. Je n’étais donc ni écrasé ni mort, mais toutefois dans une position délicate pour négocier mon retour au plancher des chèvres: devant moi un roncier et je volais au ras du sol à une vitesse/sol d’environ 80 Km/h, peut-être plus, en raison du mouvement de balancier auquel j’avais été soumis.

Je commençai par traverser le roncier pieds en avant pour finalement toucher le sol, entrainé par la voile qui, elle, n’avait pas été ralentie par la végétation… Je fis une rude cabriole sur ce sol sec et caillouteux et ma tête casquée encaissa un choc violent qui ne me fit pourtant pas perdre connaissance.

Le seul témoin (le deuxième à s’être posé) vint vers moi tandis que je me relevai péniblement, tout en prévenant les autres par radio des dangers du circuit. Quant au cornac, il était allé prendre une bière un peu plus loin dans un bistrot de campagne! Il y eut des approches difficiles dans les minutes qui suivirent mais finalement nous nous retrouvâmes tous entiers en dépit de péripéties à faire se dresser les cheveux sur le crâne d’un chauve.

Dans les jours qui suivirent je me suis plusieurs fois posé la question de savoir si je n’avais pas subi un traumatisme crânien, pour y répondre par la négative malgré quelques symptômes. Ma confiance dans les capacité d’auto-réparation de notre organisme me faisait considérer les choses avec optimisme et puis la Corse était belle, les vols splendides, les montées pour atteindre les départs certes longues et fatigantes mais je marchais mieux que certains autres, plus jeunes que moi…

Trois mois plus tard, je subis en urgence à trois heures du matin dans un hôpital parisien une double trépanation pour évacuer deux hématomes sous-duraux. Il était temps. Si j'étais opéré à Paris, c'est que j'avais quitté ma région du bord de mer pour la capitale, dans l'idée de descendre vers les montagnes par le train de nuit, afin de présider le lendemain un comité directeur de l’école de parapente…. Grâce à une coalition familiale, j’avais pu être intercepté à la descente du train à la gare Montparnasse, train que j’avais pris sans considération des mises en garde quotidiennes que m’adressait Soizic depuis plusieurs jours. Je ne disposais en fait plus vraiment de mes moyens intellectuels et mon aptitude à bien juger la situation avait décidément connu quelques ratés au cours des dernières semaines !

36 heures après l’opération, j’étais debout. Tout le monde avait eu très peur (sauf moi, décidément inconscient) et dans les meilleures traditions gauloises, le dimanche soir la famille venue de l’ouest et du sud-est était réunie autour d’une table d’un restaurant du quartier Montparnasse. Avec un rosé corse en apéritif bien sûr sauf pour moi bien évidemment condamné à ne boire que de l’eau claire ce soir là…

C’est donc par deux fois pour un même vol que la chance avait été au rendez vous ! Il s’en était fallu d’une fraction de seconde que ce ne fût l’anecdote que je n’aurais pas pu écrire.


Le Peyréga, le 30 juillet 2012

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* un plouf est un vol consistant uniquement à descendre. C'est généralement le vol en conditions de fin ou de début de journée (pas de brise, pas de thermique).

Une evacuation sanitaire à surprises (août 2004)

Goz Beida, le 14 août 2004.

Avec le vieux Cessna C185 d’Aviation Sans Frontières - 40 ans d’âge et volets en commande manuelle - basé à Goz Béïda, je me sentais un peu chez moi. En effet, c’était le troisième séjour que j’effectuai dans cette petite ville du Tchad, le deuxième en saison des pluies. Bien sûr, les choses avaient quelque peu évolué depuis 2002 avec l’arrivée de plus de trente mille réfugiés venus du Darfour voisin et de l’organisation du Haut Commissariat aux Réfugiés (HCR).

Camps de réfugiés (Djabal)

Parti de Marignane avec un radio H.F sensée permettre d’établir les liaisons à grandes distances, malheureusement hors service, pour une traversée de la Méditerranée puis du Sahara jusqu’à Ndjaména, nous étions finalement arrivés l’avion et moi à pied d’œuvre à la mi-juillet. Attendus comme le messie, nous allions servir de taxi-ambulance principalement au profit des membres de deux ONG italiennes travaillant dans les camps de réfugiés de Djabal (la montagne) et de Goz Amir (le sable sombre).

Distants de 40 kilomètres à peine mais isolés par les pluies, il n’y avait plus que les ânes et les (petits) avions pour faire la liaison entre les deux camps. Si le premier, proche de Goz Béïda, était desservi par des avions de bonne capacité de transport utilisant une piste bien agrandie depuis mon précédent séjour, tel n’était pas le cas du deuxième situé à proximité d’une "piste" de 450 mètres de long à peine et de 10 mètres de large, faite d’un mélange de terre et de petits cailloux. Pour aller jusqu’à ce camp, représentants des organismes onusiens et autres importantes personnes empruntaient le très modeste Cessna sans que pour autant la priorité ne fût volée aux ONG et plus encore aux malades nécessitant une évacuation sanitaire.

Un Transall (Goz Beida)

Ce jour-là justement il me fallait transporter un jeune et sympathique Italien en charge de la logistique, menacé de perdre un œil s’il n’était pas évacué sans délai sur l’Italie où l’attendaient les meilleurs soins aptes à le sauver. Nous devions partir début matinée pour lui permettre de prendre à Ndjaména le soir même le courrier d’Air France vers Roissy, avec correspondance vers Rome.

Sur le départ (Goz Amir)

Par téléphone satellite j’avais joint la station météo sur la capitale: rassurant, l’ingénieur m’avait signalé une forte concentration orageuse au sud de la ville se déplaçant vers l’est, sans risque de perturber le trafic aérien. C’est donc serein que je décollai 45 minutes plus tard en montée vers un niveau de vol me faisant bénéficier d’un vent portant à approximativement 3000 mètres. Peu après décollage, grâce à un relais radio situé à proximité de Goz Beïda, je contactai en VHF le contrôle de Ndjaména, précisant le niveau de vol, l’autonomie, l’heure prévue d’arrivée, l’absence de liaison à grande distance en HF et la mission d’évacuation sanitaire. Peu après je perdis comme prévu tout contact radio. Il me fallait attendre deux bonnes heures avant de commencer à entendre les contrôleurs et quelques minutes de plus pour que ceux-ci puissent me recevoir.

Le ciel était clair et mon passager tout à fait détendu quand je passai Mongo, à mi-parcours. Pour lui tout était "sur les rails" et il pouvait penser que son œil allait être sauvé.
Puis je vis l’horizon s’assombrir et bien que hors de portée VHF du contrôle, je pus bientôt recevoir un Transal de l’Armée de l’Air française dialoguant avec Ndjaména. La teneur de ses messages me fit comprendre qu’il se passait quelque chose et j’entrai en liaison avec lui. J’appris bien vite que l’aérodrome de Ndjaména était doublement fermé en raison d’ un orage tropical et du décollage en attente de l’avion du Président!

Je demandais alors au Transal de faire le relais radio pour signaler ma position et demander des instructions. Je n’eus jamais la réponse car le commandant de bord avait décidé de se dérouter sur un autre aérodrome et il quitta la fréquence. Je me retrouvai seul avec peu de carburant, sans radio et une évacuation en urgence.

Je pris l’option "sûre" et fis demi-tour pour un déroutement sur Mongo. Belle météo, belle piste mais… pas d’essence ce qui signifiait que mon passager ne pourrait pas prendre l’avion du soir et être opéré le lendemain. Prenant le temps de la réflexion, je me rappelai alors m’être posé deux ans plus tôt sur une petite piste à trente minute de vol au nord de Ndjaména, facile à repérer car située au bord du fleuve Chari. Consultant mon GPS personnel, j’en trouvai les coordonnées et décidai alors de mettre le cap dessus avec la conviction que j’y arriverai avant l’éventuel passage de l’orage tropical. De là j’aurai assez de carburant pour rallier Ndjaména en temps utile pour mon passager.
Tempête au sol, tempête sous mon crâne, mais rien de tout cela ne transparaissait pour mon ami italien. C’est beau la confiance! 

La météo ne s’améliorant pas, je dus commencer la descente pour rester en conditions de vol à vue. Bientôt je commençai à entendre le contrôle et plusieurs avions du trafic commercial en attente… Enfin je pus établir le contact avec un contrôleur et lui fis part de mes intentions. Las! le secteur dans lequel je descendais était réservé à l’avion présidentiel après son éventuel décollage. En conséquence il m’était interdit. Mais alors que faire? Il est des cas où il faut savoir ne pas bien comprendre ce que l’on vous dit et c’est ce que je fis. 

Descendant pour rester en vue du sol tout en me rapprochant de mon petit terrain, je dus être détecté car brusquement la voix du contrôleur se fit sévère. Mais j’étais sur le point de sortir du secteur et confirmai la faiblesse de mon autonomie, le caractère d’urgence de l’évacuation sanitaire et donc de mon choix de déroutement, je n’en avais pas d’autre possible. Le ton du contrôleur se fit alors plus aimable avant que quelques minutes plus tard il m’annonce la fin de l’orage, le décollage de l’avion présidentiel et… ma qualité de numéro un à l’atterrissage à Ndjaména. 

Le roi n’était pas mon cousin quand je me présentai pour la piste 09 pour une approche finale qui me fit survoler le Chari. Quatre Mirage de l’Armée de l’Air étaient au point de manœuvre avant alignement, attendant sagement que je me pose. Le reste du trafic commercial suivait!
Arrivé sur l’aire de stationnement je vis un avion bimoteur de plusieurs tonnes que le vent d’orage avait sorti de ses cales, sauvé du désastre par les sangles qui le tenaient souplement mais fermement au sol.
Mon ami italien fut opéré à Rome le lendemain et revint un mois plus tard à Goz Beida. En janvier suivant, il vint passer quelques jours dans mes montagnes en France, avec trois autres membres de l’ONG italienne. Il neigeait et nous en étions tous ravis.


Le Peyréga, le 28 août 2012
Goz Beida, le 14 août 2004.

Avec le vieux Cessna C185 d’Aviation Sans Frontières - 40 ans d’âge et volets en commande manuelle - basé à Goz Béïda, je me sentais un peu chez moi. En effet, c’était le troisième séjour que j’effectuai dans cette petite ville du Tchad, le deuxième en saison des pluies. Bien sûr, les choses avaient quelque peu évolué depuis 2002 avec l’arrivée de plus de trente mille réfugiés venus du Darfour voisin et de l’organisation du Haut Commissariat aux Réfugiés (HCR).

Camps de réfugiés (Djabal)

Parti de Marignane avec un radio H.F sensée permettre d’établir les liaisons à grandes distances, malheureusement hors service, pour une traversée de la Méditerranée puis du Sahara jusqu’à Ndjaména, nous étions finalement arrivés l’avion et moi à pied d’œuvre à la mi-juillet. Attendus comme le messie, nous allions servir de taxi-ambulance principalement au profit des membres de deux ONG italiennes travaillant dans les camps de réfugiés de Djabal (la montagne) et de Goz Amir (le sable sombre).

Distants de 40 kilomètres à peine mais isolés par les pluies, il n’y avait plus que les ânes et les (petits) avions pour faire la liaison entre les deux camps. Si le premier, proche de Goz Béïda, était desservi par des avions de bonne capacité de transport utilisant une piste bien agrandie depuis mon précédent séjour, tel n’était pas le cas du deuxième situé à proximité d’une "piste" de 450 mètres de long à peine et de 10 mètres de large, faite d’un mélange de terre et de petits cailloux. Pour aller jusqu’à ce camp, représentants des organismes onusiens et autres importantes personnes empruntaient le très modeste Cessna sans que pour autant la priorité ne fût volée aux ONG et plus encore aux malades nécessitant une évacuation sanitaire.

Un Transall (Goz Beida)

Ce jour-là justement il me fallait transporter un jeune et sympathique Italien en charge de la logistique, menacé de perdre un œil s’il n’était pas évacué sans délai sur l’Italie où l’attendaient les meilleurs soins aptes à le sauver. Nous devions partir début matinée pour lui permettre de prendre à Ndjaména le soir même le courrier d’Air France vers Roissy, avec correspondance vers Rome.

Sur le départ (Goz Amir)

Par téléphone satellite j’avais joint la station météo sur la capitale: rassurant, l’ingénieur m’avait signalé une forte concentration orageuse au sud de la ville se déplaçant vers l’est, sans risque de perturber le trafic aérien. C’est donc serein que je décollai 45 minutes plus tard en montée vers un niveau de vol me faisant bénéficier d’un vent portant à approximativement 3000 mètres. Peu après décollage, grâce à un relais radio situé à proximité de Goz Beïda, je contactai en VHF le contrôle de Ndjaména, précisant le niveau de vol, l’autonomie, l’heure prévue d’arrivée, l’absence de liaison à grande distance en HF et la mission d’évacuation sanitaire. Peu après je perdis comme prévu tout contact radio. Il me fallait attendre deux bonnes heures avant de commencer à entendre les contrôleurs et quelques minutes de plus pour que ceux-ci puissent me recevoir.

Le ciel était clair et mon passager tout à fait détendu quand je passai Mongo, à mi-parcours. Pour lui tout était "sur les rails" et il pouvait penser que son œil allait être sauvé.

Puis je vis l’horizon s’assombrir et bien que hors de portée VHF du contrôle, je pus bientôt recevoir un Transal de l’Armée de l’Air française dialoguant avec Ndjaména. La teneur de ses messages me fit comprendre qu’il se passait quelque chose et j’entrai en liaison avec lui. J’appris bien vite que l’aérodrome de Ndjaména était doublement fermé en raison d’ un orage tropical et du décollage en attente de l’avion du Président!

Je demandais alors au Transal de faire le relais radio pour signaler ma position et demander des instructions. Je n’eus jamais la réponse car le commandant de bord avait décidé de se dérouter sur un autre aérodrome et il quitta la fréquence. Je me retrouvai seul avec peu de carburant, sans radio et une évacuation en urgence.

Je pris l’option "sûre" et fis demi-tour pour un déroutement sur Mongo. Belle météo, belle piste mais… pas d’essence ce qui signifiait que mon passager ne pourrait pas prendre l’avion du soir et être opéré le lendemain. Prenant le temps de la réflexion, je me rappelai alors m’être posé deux ans plus tôt sur une petite piste à trente minute de vol au nord de Ndjaména, facile à repérer car située au bord du fleuve Chari. Consultant mon GPS personnel, j’en trouvai les coordonnées et décidai alors de mettre le cap dessus avec la conviction que j’y arriverai avant l’éventuel passage de l’orage tropical. De là j’aurai assez de carburant pour rallier Ndjaména en temps utile pour mon passager.

Tempête au sol, tempête sous mon crâne, mais rien de tout cela ne transparaissait pour mon ami italien. C’est beau la confiance!

La météo ne s’améliorant pas, je dus commencer la descente pour rester en conditions de vol à vue. Bientôt je commençai à entendre le contrôle et plusieurs avions du trafic commercial en attente… Enfin je pus établir le contact avec un contrôleur et lui fis part de mes intentions. Las! le secteur dans lequel je descendais était réservé à l’avion présidentiel après son éventuel décollage. En conséquence il m’était interdit. Mais alors que faire? Il est des cas où il faut savoir ne pas bien comprendre ce que l’on vous dit et c’est ce que je fis.

Descendant pour rester en vue du sol tout en me rapprochant de mon petit terrain, je dus être détecté car brusquement la voix du contrôleur se fit sévère. Mais j’étais sur le point de sortir du secteur et confirmai la faiblesse de mon autonomie, le caractère d’urgence de l’évacuation sanitaire et donc de mon choix de déroutement, je n’en avais pas d’autre possible. Le ton du contrôleur se fit alors plus aimable avant que quelques minutes plus tard il m’annonce la fin de l’orage, le décollage de l’avion présidentiel et… ma qualité de numéro un à l’atterrissage à Ndjaména.

Le roi n’était pas mon cousin quand je me présentai pour la piste 09 pour une approche finale qui me fit survoler le Chari. Quatre Mirage de l’Armée de l’Air étaient au point de manœuvre avant alignement, attendant sagement que je me pose. Le reste du trafic commercial suivait!

Arrivé sur l’aire de stationnement je vis un avion bimoteur de plusieurs tonnes que le vent d’orage avait sorti de ses cales, sauvé du désastre par les sangles qui le tenaient souplement mais fermement au sol.

Mon ami italien fut opéré à Rome le lendemain et revint un mois plus tard à Goz Beida. En janvier suivant, il vint passer quelques jours dans mes montagnes en France, avec trois autres membres de l’ONG italienne. Il neigeait et nous en étions tous ravis.

Le Peyréga, le 28 août 2012

Lettre à un ami, pilote éminent

Cher et éminent pilote,
Goz Beïda, "Sable Blanc" en arabe soudanais… sauf qu’il s’agit plutôt de terre et qu’elle est rouge et craquelée en attendant la pluie réparatrice de la saison du même nom.
Quand cette lettre vous parviendra je serai rentré depuis un ou deux jours car je l’aurai postée à Roissy en descendant du long courrier qui me ramènera. J’ai été sensible à votre courriel avant départ. Prudence et ménagement. Prudence en vol, ménagement de Soasic. Cela fait maintenant 35 ans qu’elle me laisse faire ce que je crois ou ressens devoir faire. Sans angoisse, en tous les cas sans jamais en donner le signe. Du "cosmos" où j’ai à plusieurs reprises tenté d’aller au Maule tchadien, en passant par le Cruze, la chute libre et le parapente sans oublier la politique et mes compagnons de la souveraineté. J’ai de la chance. En échange, je ne lui ai jamais caché mes joies et mes frayeurs. D’où peut-être cette confiance. Au cours des années 80 alors que nous cherchions à comprendre pourquoi tant de pilotes démissionnaient, la conclusion du groupe de travail composé de médecins du personnel navigant et d’anciens commandants de Flottille fut qu’un pilote n’était que la moitié émergente d’un couple: la résolution du problème ne pouvait ignorer le rôle de l’autre moitié dans la recherche d’une solution… Je n’ai pas changé d’avis.
Votre recueil d’anecdotes aéronautiques qui m’avait tant plu avait enthousiasmé ma fille. Comme je crains toujours d’ennuyer les gens, je raconte assez peu les histoires d’aviation. J’en connais que de tels récits agacent… Mais il en est d’autres – heureusement – qui se sentent frustrés de ne pas les connaître. C’est ainsi que forte de l’exemple par vous donné, ma fille m’a demandé de raconter. J’ai dit "oui, oui" mais n’en ai rien fait… jusqu’à mon arrivée à Goz Beïda en octobre où j’ai commencé à écrire. Entre une et quatre pages par anecdote, chacune personnelle mais replacée dans un cadre humain parfois complexe ; occasion de brefs portraits et d’incursions dans le temps, parfois des années avant le moment où se situe l’action de l’anecdote proprement dite. Action qui n’occupe que quelques minutes, parfois quelques secondes de ce temps qui se dilate ou rétrécit selon l’intensité avec laquelle il est vécu. J’ai donc repris cela à mon retour à Goz Beïda et m’astreins à l’écriture de plusieurs anecdotes par semaine. Ce travail un peu égocentrique à première vue, n’est possible que si l’on dispose du temps de visiter sa mémoire. Et ici, j’ai le temps car la lumière artificielle est chichement dispensée. Après six heures de sommeil, je m’éveille au premier chant du muezzin et c’est allongé dans le noir que je rédige dans ma tête la prochaine anecdote avant d’en coucher un premier jet sur le papier aux premières heures de la matinée si je ne suis pas déjà sur le départ.
Au cours de ces visites j’ai retrouvé nombre de personnes qui d’une manière ou d’une autre ont compté, ont donné, dont j’ai reçu ou avec qui j’ai partagé. Et puis en relisant ces pages volontairement rédigées sans ordre chronologique, je découvre un personnage que je cerne mieux – moi-même – et ce que l’aviation représente fondamentalement à mes yeux, avec ses valeurs et ses trois composantes premières : l’avion que j’ai eu la surprise de retrouver au centre de tout non comme un outil mais comme un partenaire, doué d’une personnalité ; les mécaniciens, terme générique englobant ceux qui ne peuvent qu’être honnêtes et responsables (on ne ment pas en aéronautique) ; enfin les pilotes, personnages complexes aux motivations le plus souvent secrètes, aux attitudes parfois en trompe l’œil, dont les rapports avec la machine sont rarement simples. Je parle, vous l’avez deviné, de l’aviation des monoplaces, celle qui demande, peut-être plus que les autres, le dialogue permanent entre les membres de ces trois familles.
J’y ai pris une conscience précise de mes rapports avec les aéronefs : trois ont compté plus que les autres. Le Stampe, le premier, celui du baptême puis du premier lâcher après seize années d’attente, de rêve d’enfant puis d’adolescent et enfin de jeune homme. Le Mystère IVA, le premier monoplace: une brève rencontre mais intense. Le Crusader alias le Crouze: l’avion d’un coup de foudre et d’une vie, une "belle histoire", celui avec qui j’ai partagé et vécu tant de choses avec tant de personnes. Un coup de foudre? Oui, quand en décembre 1959 j’entendis à la radio, alors que j’étais en permission, que l’Assemblée Nationale avait validé la décision d’achat de quarante deux d’entre eux pour équiper l’aéronavale, puis une première rencontre plus de cinq ans plus tard en 1965 et une longue vie commune jusqu’en 1992. Alors que j’étais tout jeune en flottille, un ancien m’avait dit un jour: " je ne sais pas si les hommes ont une âme, mais je suis sûr que les avions en ont une. Aime les, ils te le rendront…" Je ne l’ai jamais oublié. A la même époque, vous étiez venu pour un lâcher sur Crouze que vous n’aviez jamais pratiqué et mon commandant m’avait dit: "vous débutez en aviation mais vous connaissez bien le Crusader, je vous mets donc pour une semaine à la disposition du capitaine de frégate Michel: pilote en Indochine, pilote d’essai ayant volé sur plus de soixante types d’avion différents… un monument !" C’est vous qui au cours de cette semaine m’avez enseigné la modestie à l’endroit non point (ou non seulement) des autres mais avant tout de l’avion. Cela non plus je ne l’ai pas oublié.
Ma rencontre avec le Maule s’est mal passée. J’ai trouvé en septembre un Maule malade, laid, sale, mal soigné, avec des vices cachés. Fort de votre enseignement, je l’ai abordé avec modestie, presque avec crainte. C’est la modestie qui m’a peut-être sauvé quand après des jours de soins qui n’avaient rien de curatif, il m’a finalement trahi. Je l’ai alors haï. Puis je me suis rappelé qu’il me fallait malgré tout l’aimer ou essayer au moins de ce faire. Tel qu’il était alors, j’ai fait le pari de le croire aimable. Un pari pascalien à la dimension toutefois de l’avion… Il ne s’agissait pas d’un pari métaphysique bien, que l’enjeu fût toutefois vital. Et peu à peu j’ai appris à aimer ce Maule, à le soigner avec l’aide de médecins – pardon! de mécaniciens – plus ou moins compétents jusqu’à trouver un vieux mécanicien de campagne décidé à rétablir le patient par une cure de rajeunissement. C’était il y près de neuf mois déjà. Je l’ai retrouvé en ce début juin abandonné depuis quatre jours dans un coin dont l’aspect relève plus du campement de nomades que du hangar d’aviation, sans huile, sans essence, sans radio, le moteur à nu tandis que le capot trainait par terre… Il avait encore les habits de toile neufs qui en janvier ont remplacé ses habits sales, troués et mal rapiécés. Mais le cœur n’est pas solide, parfois il tousse aussi et il craint l’altitude, il ne parvient à 5 000 pieds qu’après un long effort – une heure et plus encore – et sa voix ne porte guère ; bref après l’avoir remis en état de marche, nous sommes tous deux repartis pour Goz Beïda chargés mais point trop pour cette fois. Dans la chaleur nous avons franchi la Cordillère de Mongo. Dans le silence aussi. Nous n’entendions personne, personne ne nous entendait. La paix en somme.
Depuis nous sommes allés chercher quelques malades ou blessés ça et là, avons reconduit un médecin à Ndjamena, rapporté foultitudes de choses, vivres, documents, des kilos de sel iodé pour soigner les goitres… Sur le chemin du retour, j’ai cherché à trois reprises un coin propice à un atterrissage d’urgence mais finalement le cœur a tenu et je suis arrivé à destination…
Voilà. Ici c’est un peu le désert du Ouaddaï. Longues attentes. Attente de la pluie mais il n’y a que des orages de fin du monde. Attente des urgences mais le neuvième mois suivant le Ramadan, les fins de grossesse sont rares et donc plus rares encore les cas difficiles. Nous ne sommes que deux européens. Une femme médecin italienne au lieu de cinq prévus. Là encore, il faut attendre l’arrivée d’un chirurgien et celle d’un autre médecin. Prévues mais pour quand? Seule l’administration le sait, et encore ce n’est pas sûr! La France est en vacances. Le nouveau président triomphe. La souveraineté est en danger. Goz Beïda est loin de ce monde, sur une autre planète, avec d’autres habitants, d’autres préoccupations.

Goz beïda, le 11 juillet 2002

Un peu de tout

Après cette longue promenade dans ma mémoire, je voudrais noter plus pour moi que pour le lecteur certains de ces épisodes qui restent au-dessus des souvenirs comme l’écume au-dessus de la mer quand elle bat les rochers. Ce n’est pas important, mais ça se voit… Les petites émotions que constituent les collisions évitées, du moins celles que l’on a perçues, car il y a évidemment toutes les autres…
Les délices que constituaient ces vols de nuit que j’avais introduits dans la progression des futurs chasseurs tout temps pour leur faire aimer la nuit, si toutefois ils ne l’aimaient pas assez. L’équipier partait en tête au niveau 420… presque 13 000 mètres. L’itinéraire comprenait le tour de Paris par le nord avant de mettre le cap sur Reims puis l’est de la France, en "redescendant" vers Bourg puis Lyon d’où l’on percevait la tâche noire du Lac Léman. Enfin, après une heure quarante de vol, les pilotes effectuaient en formation serrée une percée et un GCA à Nîmes avant de rentrer le lendemain à très basse altitude en passant par le Massif Central.
Ou bien ces "défilex"* à 20, 40 avions pour tel président de la République, comme Georges Pompidou passant en revue navale la flotte de Méditerranée à Toulon. Chef de dispositif, commandant de la14 F, mistral sur la Provence, turbulences mais… en rangs serrés, avec ce silence complet, marque de fabrique côté Crusader (nous ne disposions que d’un poste de radio et n’avions jamais besoin de dire plus que quelques mots) contrastant avec les multiples échanges des pilotes d’Etendard (avec deux postes, ils étaient toujours à la recherche d’un jeune équipier égaré sur une autre fréquence...).
Ou bien alors ce que nous nommions "attaques de la diligence": sur un itinéraire connu de 800 km, "la diligence" de 2, 4, 6 avions naviguait à 360 nœuds à 500 pieds. Les "chasseurs", naviguant à l’estime, eux aussi TBA (très basse altitude), devaient les trouver et les "attaquer". Mine de rien, cela faisait appel à beaucoup de savoir faire et au coup d’œil. Et la diligence avait le droit de se défendre…
Il y avait aussi les missions de CAP (cover air patrol**) où l’on tournait en régime économique en attendant, parfois dix minutes, parfois tout un vol, l’annonce: Borgey for you, bearing 1-2-5, heading 2-1-0. Speed low - no altitude*** ... signal de la curée. Et puis les missions de Défense aérienne où l’on restait une matinée ou 10 minutes en attente avant que le klaxon libérateur ne nous expédie en moins de cinq minutes à la chasse à un intrus non identifié.
Et puis ce vol où trente avions tournaient en rond dans les nuages en contrôle très lâche alors que, par faible visibilité et mauvaise mer, le porte-avions s’était mis en baie de Douarnenez. Il accueillait ce jour là le premier ministre venu par hélicoptère, persuadé qu’il se trouvait en pleine mer... Mais chut! Nous finîmes par tous nous poser à bord sans casse. Après tout, les particules animées d’un mouvement brownien arrivent à s’éviter...
Il y avait aussi ces vols où, partis de Bretagne à haute altitude, nous descendions "à vue" si la couverture de nuages n’était pas totale, dans "un trou" à très basse altitude quelque part dans le Massif Central. Pas de GPS, aucun moyen de navigation: une carte, l’estime, le cap, la montre…Parfois cela se terminait "cap à l’Est, on va bien finir par trouver la Saône ou par traverser le Rhône" et une fois "recalés", nous continuions à travers les Alpes jusqu’à Hyères…

Sentiment de liberté, la France était notre jardin et l’on jouait à s’y perdre, s’y retrouver, aux gendarmes et aux voleurs. Grand jeu pour adultes en retard d’une enfance? Non point, car tout cela impliquait beaucoup de rigueur, d’attention, de connaissances en permanence disponibles de l’avion, de la navigation, de ses équipiers, de la confiance en soi et dans les autres. Dire que nous étions payés pour faire ce beau métier! Nous l'accomplissions avec le plus grand sérieux et une grande discipline intellectuelle, sans jamais toutefois trop nous prendre au sérieux mais prenant parfois des libertés avec la discipline formelle, ce qui choquait nos camarades de la surface au moins autant que le "supplément aéro" de notre solde…
Je n’oublie pas non plus ce volf antastique: nous faisions depuis plusieurs jours la "guerre" à la 6ème flotte américaine en Méditerranée. A quelques heures du finex **** il fut décidé une attaque massive de la flotte par tous les avions disponibles. C’était en 1967. Nous partîmes de Hyères, Etendard et Crusader: mon leader était Roger, j’étais jeune équipier et durant 1h30 ne le quittai jamais des yeux. Au sud de Marseille nous fûmes bientôt 50 ou 70, je ne sais plus: Mirage, Super Mystère B2, F.100 auxquels nous nous étions joints, cap au sud, 450 nœuds au ras des flots, en silence radio. Puis la flotte fut là, barrant l’horizon, et 70 avions en lignes cabrèrent en vagues successives, passant sur le dos, revenant en piqué et mettant d’un demi-tonneau dans leurs viseurs ce qui passait: bateau, porte-avions, avion à étoile blanche, Phantom, Skyhawks, Crusader de l’US Navy…Je fermai mentalement les yeux, suspendis ma respiration le regard toujours accroché à l’avion de mon "leader"… Cabré, tonneau barriqué, piqué…, un avion, deux avions américains, dix, à gauche, à droite,devant, au-dessus, cabré, dégagé, ouf!…on peut respirer. C’est fini. Gagné.

Plus paisible, il y a ce vol effectué pour la 3000 ème heure de vol sur Crusader de Patrick ( le seul en France à avoir atteint ce total). Nous partîmes de Landivisiau pour nous poser sur le Clemenceau au large de Toulon. A nous deux, nous totalisions 5240 et des poussières heures de vol sur ce monoplace. A bord nous fumes accueillis par trois anciens commandants de la 12F et le commandant en exercice. Du joli monde… tous chasseurs!
Et puis il y a ces vols d’information sur ordinateurs volants, je veux dire Super Etendard (mon quatrième monoplace) ou sur Mirage F1 et Mirage 2000 en version biplaces, sans omettre les nombreux vols comme passager à bord de P2V7 Neptune ou Atlantic ou Transal, parfois même copilote, vols au Tchad au dessus de zones hostile d’où montaient vers nous tel missile ou tels obus..
Je n’ai que peu de mots pour les vols sur Fouga, cet avion que j’ai pourtant beaucoup aimé, avec lequel j’ai connu la voltige et ma première qualification à l’appontage, non plus que le T 33, l’avion école qui fut l’intermédiaire entre le Fouga de Salon de Provence et le Mystère IV A . Peut être justement parce qu’ils sont liés au temps de l’apprentissage qui n’est pas celui des anecdotes!
L’âge venant, je mentionnerai encore tous ces vols effectués sous des cieux divers, Pyrénées, Alpes, Canaries, Corse et Turquie, avec cet étrange monoplace sans moteur: le parapente qui permet de se mêler à la compagnie des vautours, ces distingués planeurs. Vols accomplis dans le silence et, conditions aérologiques le permettant, vols de pure contemplation à laquelle depuis cinquante ans, quelque soit l’aéronef emprunté, je n’ai jamais manqué de concéder une parcelle de mon vol...
Goz Beïda le 13 juillet 2002 et Ore, le 14 juin 2012

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* Défilex: exercice de défilé

**Coverair patrol: patrouille de couverture aérienne

*** Borgey for you, bearing 1-2-5, heading 2-1-0.
Speed low- no altitude: Objectif pour vous, relèvement 125, faisant cap au 210, vitesse basse, pas d’altitude

**** Finex: fin de l’exercice

Routo-dromie (1962)

Les navires, les avions, quand ils naviguent au long cours, suivent une loxodromie le plus souvent ou une orthodromie pour les très longues traversées ; mais un pilote débutant aux prises à de médiocres conditions météorologiques, que pouvait-il bien suivre dans les années heureuses - les années 60 - où l’on pouvait se mettre en l’air avec des avions dépourvus de radio et d’instruments de navigation?
C’était en juillet 1962. Vingt Stampe pour vingt aspirants - autant dire un troupeau - lâchés sur l’avion depuis seulement quelques semaines naviguaient individuellement. Trois moniteurs, intercalés dans la chaîne dans trois autres Stampe comme autant de chiens de bergers, veillaient à la sécurité et à la discipline. Dans le rôle du berger, le Commandant de l’escadrille aux commandes d’un bimoteur transportant trois mécaniciens. Je mesure aujourd’hui la responsabilité qui était la sienne, assumée avec le sourire que soulignait encore son accent méridional.


Préparation de la navigation

Le trajet
C’est dans cet équipage que nous décollâmes un jour de juillet de la presqu’île de Crozon à Saint Malo, poursuivant par Rennes, Quiberon, La Roche sur Yon… Justement ce jour-là nous essayions d’aller de Quiberon à La Roche en Vendée mais une "Loire" bouchée (par les nuages) nous avait obligés à nous poser à La Baule le matin. Les choses s’améliorant, le commandant de notre escadrille relança les départs à raison d’une ou deux minutes entre chaque avion, avec interdiction de nous retrouver une fois en l’air compte tenu de notre inexpérience. Je partis dans les derniers, vingt minutes après mon ami Michel, aux environs de 16 h. Jusqu’à Nantes, tout fut facile.


Les Stampe bien alignés

Le bimoteur du "berger", et le troupeau!

C’est à la sortie de Nantes que les choses se compliquèrent, bien que la ville d’alors n’eût rien de tentaculaire (avec ZAC et ZI comme aujourd’hui) et ne comptât point de ces réseaux autoroutiers ni de rocade. Je suivis donc une route que je pris pour la Nationale, partant vers le sud recherché. Au bout de dix minutes cependant, ce que je lisais dans le paysage ne collait plus du tout avec ce que ma carte me commandait d’interpréter. Aussi décidai-je de revenir à la case départ - sortie de Nantes - et d’identifier la belle nationale qui allait me conduire sans coup férir à La Roche sur Yon. Las, au bout de 10 nouvelles minutes, il me fallut m’avouer que cela ne collait décidément pas. Et en ce temps-là nous n’avions pas de radio et donc pas de contrôleur pour nous porter secours. L’initiative et notre propre jugement étaient notre unique recours: "aide toi et ne compte que sur toi !"
Comme les catastrophes n’arrivent jamais seules, un énorme grain venu de l’ouest vint impérialement à ma rencontre et se mit à me noyer sous un déluge de pluie dont l’ouest a le secret… Le Stampe est un avion que l’on pilote la tête à l’air libre, par voie de conséquence je n’y voyais plus guère et descendis pour "coller" le plus possible à "ma" route (c’était le cas de le dire) la suivant dans ses montées, descentes et virages… jusqu’au moment où, cap approximativement au sud, je sortis du grain pour retrouver une bonne visibilité… avant de devoir bientôt reconnaître que j’étais perdu.
Apercevant un village, l’idée me vint d’aller lire son nom sur le panneau réservé aux automobilistes! Me voilà lancé dans un piqué audacieux, tandis que les yeux grands ouverts je m’efforçais – en vain – de déchiffrer le nom. J’avais dû ne pas descendre assez bas, ne pas m’approcher assez près. La deuxième fois non plus! Jamais deux sans trois. Cette fois j’allais pouvoir lire, je le voulais! Montée, virage, ligne droite, virage, piqué, piqué, le panneau qui grossit…Victoire! J’ai le nom, j’ai gagné! Je me mets tranquillement en orbite au-dessus du village en question – il faut calmer les émotions trop fortes – et cherche sur la carte Michelin l’emplacement de ce merveilleux endroit. Je découvre alors deux choses : La Roche sur Yon est tout à côté…Hourrah! et depuis Nantes, je suivais une départementale pleine de virages et non pas la belle nationale à trois voies rectilignes…
Quand j’arrivai enfin, il y avait de l’inquiétude dans l’air. Michel, le premier parti n’était pas encore là… On s’apprêtait à déclencher les recherches lorsque le son sympathique du moteur Renault équipant le Stampe fit lever le nez et le regard de tous… Oui,oui, c’était bien lui. Mais qu’avait-il donc bien pu fabriquer ? Parfois un peu distrait, il avait oublié de "recaler" son conservateur de cap et c’est ainsi que peu à peu au lieu de faire route au Sud, il avait dérivé à l’Est vers les collines du Limousin. Perdu, il avait cherché l’erreu : mais oui, mais c’est bien sûr! et en bon marin, s’était tourné vers la mer, cap à l’Ouest pour se recaler sur la côte. Ce qu’il fit aux Sables d’Olonne, sur la côte de Vendée, non loin de La Roche sur Yon. Quand je vous parlais d’initiative et de jugement!
A l’heure du Muscadet et du pot en notre honneur offert par l’aéroclub, nous étions tous là, les "vingt" (dont beaucoup se retrouvèrent quelques années plus tard dans l’aéronavale), les trois moniteurs, les trois mécanos et bien sûr notre souriant et optimiste Commandant.
Le lendemain, l’un de nous eut la mauvaise surprise de voir son moteur s’arrêter et dut se poser en rase-campagne. Son avion termina sa course sur le dos dans un petit étang très peu profond ; lorsqu’il déboucla son harnais, il y tomba sans mal : le pire pour lui était à venir, il dut faire face à une commission d’enquête. Tout accident exige une telle procédure dont la recherche du facteur humain déclenchant (indiscipline, erreur, faute) fait partie. La dite commission s’obstina pendant deux jours à lui faire avouer une faute… qu’il n’avait pas commise ; la vérité finit par sortir du puits (une impureté dans l’essence avait bouché le carburateur) et l’avion intact pu redécoller du même champ aux mains d’un pilote chevronné.

"Le" Stampe à Quibron
Deux jours plus tard, les "dix neuf" étaient de retour dans la presqu’île, indemnes et la tête pleine d’excellents souvenirs. Pour quelques uns d’entre nous, la suite se termina quelques années plus tard en tragédie, mais ceci est une autre histoire.

Goz Beïda, le 28juin de 2002

Le dernier vol d’un épervier (1992)

En ce mois de septembre 1992, j’étais sur le point de quitter le commandement de l’aéronautique navale de Landivisiau après 2 ans et 2 mois. Deux années riches en évènements, drames et parfois tragédies, en batailles livrées et quelquefois perdues, vécus de façon particulièrement intense avec un but unique: la préparation des Flottilles, fer de lance et raison d’être de la base, à embarquer avec un court préavis sur le porte-avions d’alerte.
(Source photos: "Adieu Crouze" d'A.Paringaux)

Pour ce mois de septembre, les Opérations avaient planifié un vol en dispositif qui devait être, à la veille de la prise de commandement de mon successeur, mon dernier vol sur Crusader.
Il n’en fut pourtant pas ainsi.

En cette belle matinée de septembre, je partis faire un vol d’entrainement en pleins partiels*, ce qui permettait de faire un vol court, en débutant la voltige sans attendre d’être au poids idoine pour ce faire. Pour une raison d’encombrement des secteurs habituels, l’approche m’attribua un volume à la verticale du phare de l’Ile Vierge, ce phare superbe posé sur l’eau à l’entrée de l’Aber Wrach et des plages de Lilias. Tout à côté avait habité un pilote récemment disparu en terre lointaine aux commandes d’un Crouze. C’est ainsi que je lui dédiai ce vol.

Phare de l'ile vierge
(source photo: ici)
Vu de là-haut, le paysage était magnifique.

Ce furent trente minutes intenses où je faisais corps avec l’avion qui, entre trois mille et quinze mille pieds, passait toutes les séries de figures que je lui demandais à une vitesse variant entre 150 nœuds sur le dos, en balistique, et la vitesse du son au bas de la courbe arrondie, 3000 pieds au-dessus de l’île Vierge et de son phare. Cabré, demi-tonneau, boucle, rétablissement, huit cubain, barrique, enfin toute la gamme de la voltige classique pour un avion de dix tonnes étudié pour subir les contraintes liées aux facteurs de charge pouvant aller jusqu’à 7 G… Dans de tels moments, le monde semble vous appartenir.

- "Landi Approche de Lascar 29, fin de voltige, stable 15000 pieds, mise de cap vers la base."

- "Lascar
29 de Landi approche, calage Fox Echo1012 millibars, piste en service 26, vos intentions ?"

- " Descente à vue en évolutions, rappellerai 2000 pieds Calot.
"
Calot, c’est le nom d'une petite île, non loin de Carantec, qui servait de point de régulation pour rentrer dans le circuit d’atterrissage.
La descente en évolutions consiste à prendre un régime moteur moyen permettant virages accentués, amples évolutions jusqu’à trois quart-dos et tonneaux barriqués: jamais de ligne droite mais de la dentelle souple dans les trois dimensions autour d’une ligne oblique…
- "Approche de Lascar 29, vertical Calot, en vue des installations".
- "Lascar, contactez la tour sur canal unité".
- "Landi Tour de Lascar, passé Calot depuis trente secondes en vue de la piste "
- "Lascar, vous confirme piste en service 26,rappelez à une minute du break".
Au lieu des 360 règlementaires pour ménager les oreilles de nos voisins, je décidai de faire une arrivée à 420 nœuds par ce jour de beau temps, histoire d’animer le paysage. D’autant qu’au moment du "break", en passant sur puissance réduite avec un virage bien serré "sur la tranche", le Crouze faisait à lui seul le spectacle son et lumière...
- " Lascar 29, vent arrière, train sorti, voilure haute."
- " Lascar 29, dernier virage " puis "en finale"
Dernier virage? Dernier atterrissage? Dernier vol sur Crusader? En finale de quoi?
Ce fut la météo qui en décida ainsi ; les jours suivants furent en effet de ceux que la Bretagne réserve au moment de l’équinoxe et il n’y eut pas de vol en dispositif. Je ne l’ai pas regretté. Mon premier vol, le 2 février 1966, sur le F8E 41 avait eu lieu le jour de l’enterrement d’un grand ami, tué quelques jours avant dans une collision entre deux hélicoptères. Mon commandant m’avait alors fait comprendre qu’on ne remettait pas un "lâcher" - attendu depuis un mois - quand les conditions étaient bonnes.
Ce dernier vol, c’était bien ainsi qu’il devait se passer entre la machine et le pilote, en compagnie d’un passager immatériel. Entre les deux, j’avais effectué plus de 2240 heures de vol dont quelques centaines de nuit en bonne intelligence avec cet avion à nul autre semblable pour lequel – je devrais plutôt dire pour qui – j’avais eu le coup de foudre un jour de décembre 1959 quand il avait été décidé officiellement d’en doter l’aviation embarquée!

D’aucuns y verraient des signes… je n’y vois que du hasard, mais un hasard intéressant.
Étrange, n’est-il pas ?


(Source photos: Marine Nationale)


Goz Beïda le 13 juillet 2002.

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* plein partiel : les pleins sur Crusader étaient variables avec un maximum de 9100 livres de carburant . Selon la mission, le plein était ajusté. Pour un vol d'entrainement à la voltige par exemple, le réservoir d'aile était vide. D'où l'expression de plein partiel.